Бомбардировщики Истребители Штурмовики Учебные и тренировочоные Самолёт-разведчик Гидросамолёты Транспортные и планёры Прототипы

Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них - ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни "короля истребителей" Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея - разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно - ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография "кликабельна"

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Полет советского истребителя Миг-3, изображение "кликабельно"

Тем временем в связи с "потеплением" советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны - Миг-3.
Нажмите на картинку, для ее увеличения

Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.

Атакуют истребители ВВС РККА Миг-3, 
нажмите на изображение, для его увеличения

Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.

Модель советского высотного истребителя Миг-3,
нажмите на фотографию, для ее увеличения

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его "детище". Возможно, начальство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на доводке И-180, которая слишком затянулась, а может быть, сыграло роль и то, что авиаинженер Артем Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна.

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 году. Надо было дать истребители, скорости которых, по крайней мере, на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя тем самым достижения любых зарубежных истребителей. Объективные возможности для этого были. Уже имелись мощные двигатели, например М-105.

И-26

И-26 - первый опытный истребитель А. С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.
Схема - одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 л. с. (первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная.
Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части - полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30', деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль "Кларк-YH" с относительной толщиной от 14 до 10 % (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралю-миновые.

Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШKAC (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета - 2 ч 35 мин. Первый полет на И-26 Ю. И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 года. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г. до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г. ему было дано название Як-1.

ЯК-1

Як-1 - воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с. с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная - 2847 кг, т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража - 19 с). Потолок - 10 000 м.

В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей. Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б - модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 — модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре.
Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940—1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Як-1М

Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре № 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года.
По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража - 17 с, дальность - до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: "Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях". Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.