Gaysma

Бомбардировщик Пе-8

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:40:04 GMT

Бомбардировщик Пе-8

Рождение.

В середине 20-х годов в СССР приступили к созданию одного из первых в мире цельнометаллических четырехмоторных самолетов-монопланов - бомбардировщика ТБ-3. На тот период, заявленные летные и тактические характеристики этого самолета, компоновочные, конструктивные и технологические решения, использованные при его создании, представляли значительный прогресс в области создания тяжелых самолетов Появление ТБ-3 должно было, в случае успешного и быстрого осуществления проекта, обеспечить ВВС РККА современным типом тяжелого бомбардировщика, способного решать широкий круг оперативных и стратегических задач на европейском и азиатском театрах военных действий.
Практически впервые в практике мирового авиастроения речь шла о создании самолета стратегического назначения, с солидной бомбовой нагрузкой и приличным, по континентальным меркам европейского театра военных действий, радиусом действия. Таким летным характеристикам, как скорость полета и потолок на этом этапе отводилось меньше внимания по причине реального уровня располагаемых технических и технологических средств, имевшихся в распоряжении проектантов этих первых воздушных "стратегов", а также ограниченными возможностями ПВО того периода, в особенности по прикрытию крупных экономических, военных и административных объектов.

Однако в те далекие годы первой половины XX века прогресс авиационной техники в части улучшения летно-тактических характеристик самолетов бомбардировочной авиации (за счет улучшений аэродинамики, развития конструкции, технологии и совершенствования силовых установок) был настолько стремителен что самолет находившийся несколько лет в разработке и только-только принятый на вооружение, к тому моменту становился морально устаревшим. Нечто подобное произошло и с бомбардировщиком ТБ-3: начало работ - в 1925 году, первый полет прототипа — в конце 1930 года, выход первой серийной машины и поступление в ВВС - в начале 1932 года, полномасштабная серия - через полтора-два года. Таким образом, с учетом освоения в войсках, выход соединений, оснащенных ТБ-3, на можно отнести к середине 30-х годов.

За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были бомбардировщики ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 - ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3. В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку дальности и ... по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.

Пе-8

Появление в 40-50-е годы ядерных зарядов огромной разрушительной силы, управляемых ракет класса "воздух-поверхность", оснащение самолетов постоянно совершенствующейся аппаратурой самолетовождения, прицеливания, радиоэлектронного противодействия и т.д.., привело к тому, что доля в совершенствовании летных характеристик самолетов-носителей во всем ударном авиационном комплексе значительно снизилась. Лидирующее место стали занимать вооружение и радиоэлектронная аппаратура. Кроме того, значительную часть "работы" дальнебомбардировочной авиации на себя взяли ракетные войска стратегического назначения с их межконтинентальными ракетными комплексами, а также флот подводных ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами. Все это позволило в период с начала 60-х годов до конца XX столетия сохранять на вооружении основные типы самолетов бомбардировочной авиации, постоянно совершенствуя их в части вооружения и оборудования, практически оставляя исходные технические решения по конструкции самолета-носителя без изменений, доводя сроки существования самолета-бомбардировщика, как типа, до нескольких десятков лет.

Начало 30-х годов.

Тенденции в развитии тяжелых бомбардировщиков к этому периоду в общих чертах не были "тайной за семью печатями" для наиболее продвинутых военных специалистов, занимавшихся стратегическими проблемами подготовки к будущей войне, а также для мировой элиты авиационных инженеров. Постепенно в умах военных и конструкторов, а затем и на чертежных досках начали появляться контуры будущих "супербомбардировщиков". Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали складываться общие, и достаточно близкие требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник бомбардировщик ТБ-3 решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два - два с половиной раза большие чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника

ТБ-7

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны — самолета Боинг Б-17 "Флаинг Фортресе", а в СССР - туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета — 7000 м, максимальную скорость полета — 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку — 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов Туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов — проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.

Пе-8 в полете

До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось. И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В октябре 1934 года программа создания ТБ-7 подверглась первому испытанию. ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной авиационной промышленности, да и не только отечественной. В свое время, весной 1930 года, ЦАГИ уже был задан тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, с дальностью полета 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поисковые работы по проекту велись в бригаде В.М.Петлякова. Под проект рассматривались микулинские двигатели с двойной системой турбонаддува и с винтами изменяемого в полете шага. Проект проходил под внутренним обозначением АНТ-38, официальное обозначение по ВВС — ВСБ-1 (высотный скоростной бомбардировщик первый) ВВС относились к этой работе достаточно серьезно, во всяком случае, работы по ней фигурируют в плане по опытному самолетостроению ВВС РККА на 1934 год, где в разделе "Самолеты особого назначения" за ЦАГИ записан ВСБ-1 с потолком 15000 м. Неожиданно руководство ВВС решило "приложить" ТТТ, выдвигавшиеся к ВСБ-1, к будущему ТБ-7. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному теперь уже скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками. Полет фантазии ВВС был безграничен: боевая высота оговаривалась — 13000-14000 м, потолок — 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м -2000 км, максимальная скорость — 600 км/ч, бомбовая нагрузка — 500 кг, разбег — 400 м, пробег — 150 м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ТTТ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ТTТ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.

Как отмечалось выше работы по АНТ-42 начались летом 1934 года (по плану работ — начало работ 15.07.34 года, фактически — 29.07.34 года конец работ по плану 1.04.36 года). Со стороны военных созданию этого самолета уделялось постоянное внимание, причем на самом высоком уровне. Достаточно сказать, что председателем макетной комиссии по новому бомбардировщику был заместитель Наркома Обороны М.Н.Тухачевский. В ОКБ А.Н.Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В. М. Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась непосредственно А.Н.Туполевым совместно с Б.М.Кондореким и В. М. Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета Фактически В.М.Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель — И.Ф.Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специализированными бригадами КБ-1. Так наиболее новая и сложная часть самолета — центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К.И.Попова, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Разработка конструкции крыла проводилась Б.А.Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В.М.Мясищев а затем И.Ф.Незваль. Система управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М.Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б.С.Иванов. Шасси проектировал А.Г.Агладзе, работами по системам специального оборудования руководил Б.Л.Кербер,системой вооружения занимался С.М.Меерсон, а затем М.З.Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н.Беляев, вопросами аэродинамики — В.Н.Матвеев.

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000—11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях Б-17 турбокомпрессоры. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК самолета Ту-4 и являвшиеся точной копией американских ТК с двигателей Райт Циклон R-3350 самолета Б-29 Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов к моменту начала активного проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало.

В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на отечественных самолетах и малых судах.
Исходный двигатель М-34 (номинальная мощность 750 л.с., взлетная - 850 л.с., сухая масса - 535 кг) был создан в 1931-1932 годах и запущен в серию на заводе №24. К 1934 году появились редукторная модификация М-34Р и высотная с двухекоростным нагнетателем М-34РН (высотность 5000 м). Двигатели этого типа ставились на ТБ-3, P-Z, МДР-2, на рекордные АНТ-25 (РД) и на АНТ-20. С августа 1936 года двигатель приказом Орджоникидзе получает шифр АМ-34 по имени и фамилии руководителя проекта А. А.Микулина, что стало признанием его заслуг в области двигателестроения. В 1936 году идут работы над форсированным АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1250 л.с. и с номинальной 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Работы по доводке форсированного АМ-34ФРН были достаточно сложные, опытные двигатели уже летали на опытных ТБ-7, но были отказы, масса замечаний со стороны военных.

Создание столь нужного стране двигателя затягивалось. Дело дошло до снятия А.А.Микулина в январе 1938 года с должности начальника ОКБ завода №24 (опытно-производственной базы, которую с таким трудом получил Микулин в 1936 году, перейдя туда из ЦИАМ). От более тяжелых для А.А.Микулина "оргвыводов" спасли успехи АМ-34РН в полетах через Северный полюс на АНТ-25 и хорошее отношение Сталина. В ходе доработок двигателя пришлось усилить многие детали двигателя, переделать систему смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель ФН-35, на входе которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л.с. эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчетной. Фактически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что в 1938 году АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

Пе-8

В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной - 1200 л.с. Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся некоторыми конструктивными элементами (например, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ - шесть) По сравнению с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л.с. до 0,7 кг/л.с. Опираясь на относительный успех создания и внедрения в серию АМ-34ФРН, А.А. Микулин в 1938-1939 годах создает и передает в серию его более мощные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность была доведена до 1350 л.с. и повышена высотность. Вскоре эти двигатели получили прописку на серийных ТБ-7. Работы по турбокомпрессорам для авиационных двигателей были сосредоточены в ЦИАМ, где впервые ими начали заниматься в 1932 году. В 1933 году ЦИАМ приобрел в США турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик, выпуска 1926 года. До 1935 года этот ТК лежал в ЦИАМ без движения, никто им не занимался и не интересовался. Организованные ЦИАМ еще в 1934 году стендовые испытания ТК фирмы Рато проводились только с целью изучения работы нагнетателя, но не турбины (основного агрегата ТК).

Пе-8 вид сбоку

ВВС, стараясь получить от промышленности высотные самолеты и двигатели, только начиная с 1935 года обратили пристальное внимание на состояние дел по разработкам в области нагнетателей и турбокомпрессоров. В этом году НИИ ВВС распоряжением начальника ВВС РККА организовал систематическое наблюдение за ходом работ по высотным агрегатам. В июле-октябре 1935 года прошли совместные летные испытания самолета Р-1 с двигателем М-5, оборудованным американским ТК фирмы Дженерал Электрик, взятым в ЦИАМ. В феврале 1935 года ЦИАМ приступил к работам над первым отечественным ТК под двигатель АМ-34РН. К февралю 1937 года первый отечественный ТК, получивший обозначение ТК-1, был доведен и отработан на стенде и подготовлен к установке на самолет. В том же 1937 году ТК-1 испытывался в полетах на самолете с двигателем АМ-34НБ и на БОК-1 с двигателем АМ-34РНБ. Полеты показали низкую надежность ТК-1. Испытания и доводки были продолжены и в следующем 1938 году. В 1939 году ТК-1 испытывался на ТБ-3 4АМ-34РН и на И-153 М-62. Результаты испытаний были малоутешительными. Таким образом, как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7.

Пе-8 вид сверху

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название — Агрегат центрального наддува (АЦН).

Для самолета ТБ-7 первоначально были определены микулинские серийные двигатели АМ-34РН (М-34РН), затем перешли на АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1120 л.с. с винтами изменяемого шага, соответственно для АЦН выбрали двигатель того же типа. Первый в нашей стране подобный агрегат АЦН-1 разрабатывали в МАИ. Этой системой в МАИ занималась группа С.А.Трескина и Г.С.Скубачевского. В ЦИАМ практически одновременно шли работы над вариантом системы под обозначением АЦН-2. Вскоре все работы по теме были сосредоточены в ЦИАМ. В октябре 1934 года ЦИАМ предоставил в ЦАГИ характеристики силовой установки ТБ-7 с системой центрального наддува. Первоначально АЦН-1 предполагалось использовать при очередной модификации ТБ-3 4М-34ФРН, но идея была признана, применительно к быстро устаревавшему ТБ-3, бесперспективной, и АЦН-1 решено было ставить на ТБ-7. После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя, а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ, где над новым агрегатом центрального наддува, получившим обозначение АЦН-2, работала группа под руководством Б.М.Стечкина, А А. Микулина, К.В.Минкнера и других.

В ходе работ, кроме выбора базового двигателя для АЦН, немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете, в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям. Проблемы с высотностью самолета были не единственными, с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета, решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых, рубленных форм, которыми обладали первые туполевские "бомбовозы" ТБ-1 и ТБ-3, перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета, а также от применения гофрированной обшивки, применив гладкую частично работающую, выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда, в отличие от более поздних самолетов, гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь сдвигающие силы, а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения формы крыла. Как и на ТБ-3, крыло было разделено на три основные части — центроплан и две отъемные консоли. Силовой набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр, воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана, а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали. К поясам лонжеронов обшивка крепилась не непосредственно, а через промежуточные профилированные ленты, прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов, установленных снаружи трубы. Концы пистонов, находящихся внутри трубы, имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами, которые разгибали концы пистонов, обеспечивая их плотную посадку. Такими же пистонами закреплялись все силовые узлы надетые на пояса, а также продольные соединения труб. С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было весьма нетехнологично и трудоемко.

Вообще, вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами, унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения, с закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий. По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников, прежде всего, более высоким аэродинамическим совершенством.Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно, было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем, друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

ТБ-3 вид сбоку

Далее, до самого хвоста, фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому - бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор, дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3, основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы. Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

ТБ-3 вид сверху

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7-мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей "летающей крепостью". Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

Бомбардировщик Пе-2

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:35:18 GMT

Бомбардировщик Пе-2

История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ - особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика. Для уничтожения противника на высоте 10—12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.

Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор. В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно.

Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки - малые несущие способности, но для "100" это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. "100" стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрел ково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК. Несмотря на сложность и новизну дела, проектирование самолета шло очень быстро. Уже в мае 1939 г. его макет был утвержден военными, которые по ходу разработки самолета стали менять свое отношение к назначению машины. Заказчик обращал внимание на возможность применения "100" не только в качестве высотного истребителя, но и пикирующего бомбардировщика. Летные испытания машины в качестве истребителя начались 22 декабря 1939 г. Летчик-испытатель П.М. Стефановский первым поднял его в воздух. В ходе испытаний не обошлось без неприятностей, в одном из полетов не выпустились лыжи, и машину пришлось сажать "на живот".

Весной 1940 г. начались испытания дублера самолета "100", который незначительно отличался от первого экземпляра. На нем предусматривалась не только наружная подвеска 1000 кг бомб, но и внутренняя (до 600 кг). Во втором полете из-за пожара самолет потерпел аварию и не испытывался.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать "100" в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета "100": на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой.

Наблюдалась слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина очень резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, самолет Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

Сравнение летно-технических данных Пе-2 и его современников по состоянию на весну 1941 г.

Пе-2
Як-4
Ар-2
Вf 110С

Характеристика	Пе-2¹
Число и тип моторов	2 М-105
Взлетная мощность, л.с.	1100
Тип винта	ВИШ-61Б
Масса пустого, кг	5840
Масса полетная нормальная, кг	7550
Масса максимальная взлетная, кг	8500
Нагрузка на 1 м² крыла, кг	185/208
Нагрузка на 1 л.е., кг	3,6/4,05
Экипаж	3
Емкость топливных баков, л	1500
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	452
на 1 границе высотности	515/3000 м
на 2 границе высотности	540/5100 м
Потолок, м	8700
Время набора 5000 м, мин	8,5
Бомбовая нагрузка, кг	10x100
	или 4x250
	или 2x500
Стрелковое вооружение:
вперед	2хШКАС
назад вверх	1хШКАС
назад вниз	1хШКАС

1 — самолет Пе-2 зав. №& 390101
2 — самолет Як-4 зав. № 70602
3 — данные самолета СБ-РК зав. N8 1/281
4 — самолет, испытанный в НИИ ВВС в I940 г.

Производство самолетов Пе-2 летом 1941 года.

Номер завода	Июнь	Июль	Август
22	123	161	197
39	47	66	78
124	3	10	16
125	1	3	4

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 - Боевое применение

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:33:44 GMT

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 - Боевое применение

Серийное производство

В серии СБ-РК официально пошел с октября 1940 г . Производственные затраты на него по сравнению с бомбардировщиков СБ увеличились и составляли 130%. Выпуск всех типов самолетов для завода № 22 в 1940 г. выглядел следующим образом:

	План	Выпуск
СБ	1552	1811
Ар-2	339	63
Пе-2	50	-
Учебные кабины (СБ)	364	258
ПС-35	-	8

В 1941 г. выпуск Ар-2 составил 127 экземпляров, самолетов СБ — 68 экземпляров. Практически все эти машины изготовили в Москве, однако осенью 1941 г. авиазавод № 22 эвакуировали в Казань, поэтому возможно, что несколько экземпляров собрали там. Известно, что с 22 июня 1941 г. до конца года ВВС РККА получили 7 Ар-2. В 1942 г. авиазавод № 22 в Казани не выпускал ни СБ ни Ар-2, однако произвел текущий ремонт 112 машин обоих типов.Общее количество самолетов Ар-2, изготовленных в 1940 - 1941 гг., согласно приведенной статистике составило 200 экземпляров. В 1942 г. один пикирующий бомбардировщик Ар-2 использовался для испытаний двигателей М-107 мощностью 1400 л.с.

Практическое и боевое использование

Поступление самолетов Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ (т.е. оснащенными бомбодержателями ПБ-3). Такая практика отслеживалась и позднее, что обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных самолетов в составе скоростных бомбардировочных полков, вооруженных СБ. В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2.

Самолет Ар-2 , захваченный летом 1941 г. немецкими войсками

Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках. В ВВС Красной армии дислокация их размещения в июне 1941 г. выглядела следующим образом:

Ленинградский военный округ.
2-й сбап (скоростной бомбардировочный авиаполк) в составе 2-й смешанной авиадивизии - 20 Ар-2 и 39 СБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом.
Прибалтийский Особый военный округ.
46-й сбап в составе 7-й смешанной авиадивизии — 61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли. 54-й сбап в составе 54-й смешанной авиадивизии — 68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно.
Западный Особый военный округ.
13-й сбап в составе 9-й смешанной авиадивизии - 51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщизна.
Киевский Особый военный округ.
33-й сбап в составе 14-й бомбардировочной дивизии — 54 СБ и Ар-2 на аэродромах Белая Церковь и Городище.

Одним из первых осенью 1940 г. получил пикирующий бомбардировщик Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК) 13-й сбап полковника Ушакова (позднее полк возглавил капитан Гаврильченко, еще позднее капитан С.Богомолов) из состава 9-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа. Согласно воспоминаний П.И.Цупко, тогда молодого летчика, только прибывшего в полк в составе молодого пополнения из Ворошиловградской летной школы, их сразу посадили на Ар-2 и приступили к отработке пикирующих полетов. Полигон находился в районе Беловежской пущи. На земле были нарисованы контуры танков, автомашин, артиллерийских батарей и просто большие белые круги с крестами посередине. Для тренировок использовали учебные цементные бомбы. К весне 1941 г. летчики 13-го сбап владели методом бомбометания с пикирования достаточно уверенно.

В 1940 г. 13-й сбап базировался недалеко от границы, в авиагородке Россь под Белостоком. С марта 1941 г. там приступили к оборудованию взлетной полосы с твердым покрытием, поэтому полк перевели на полевой аэродром Борисовщизна. На этот период в составе полка имелось 5 эскадрилий по 12 экипажей. В течение трех месяцев три экипажа постоянно дежурили в состоянии повышенной боеготовности с подвешенными бомбами. По иронии судьбы первый выходной 13-му сбап дали 22 июня. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 самолет СБ и Ар-2. Количество каждого типа не установлено. Согласно официальных данных Министерства обороны СССР значились там и 5 самолетов Пе-2. Последнее маловероятно, ибо часть экипажей полка направилась для переучивания под Москву на Пе-2 и прибыла туда лишь 21 июня 1941 г. 22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. До наступления июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2. На этих самолетах 13-й сбап начал воевать с середины июля 1941 г.

33-й сбап входящий в состав 19-й бомбардировочной авиадивизии Киевского военного округа в июне 1941 г. базировался под Белой Церковью. Всего в полку насчитывалось 54 самолетов СБ и Ар-2. Согласно воспоминаний летчика полка B.C. Ефремова все машины были серебристо-серые. Уже в первый день войны полк включился в боевую деятельность и, не смотря на потери, действовал вполне эффективно. Отступая вместе с войсками Красной армии 33-й сбап воевал под Воронежем, Харьковом и Сталинградом. В мае 1942 г., когда 33-й сбап действовал в составе Юго-Западного фронта в нем насчитывалось 10 СБ (из них два неисправных) и 2 пикирующих бомбардировщика Ар-2. С августа 1942 г. полк был переименован в 10-й Гвардейский бап. Полк использовал старую технику вплоть до 1943 г., после чего был перевооружен на "Бостоны".

В начале 1941 г. самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 иап Московского военного округа. Ранее полк эксплуатировал истребители И-14, И-15 и И-16 в составе пяти эскадрилий. Летчики некоторых эскадрилий принимали участие в советско-финляндской войне 1939-40 гг. К моменту перевооружения полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, состоял из трех эскадрилий, его командиром являлся подполковник П.К. Демидов. В феврале 1941 г. 2-я эскадрилья (командир И.И. Воронин) в составе 11 экипажей начала переучивание на пикирующий бомбардировщик Ар-2, при этом основной целью ставилась отработка пикирующих полетов.

23 июня 1941 г. 2-я эскадрилья 27 иап в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Базировалась на аэродроме Борисов в Белоруссии, первый удар по немецким войскам нанесли в районе села Вилейка. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 — на пикирование. До отвода на переформирование 15 человек летного состава эскадрильи погибли и пропали без вести. В авиации Военно-морского флота в июне 1941 г. насчитывалось 26 самолетов Ар-2. Из них 19 машин в составе авиации Краснознаменного Балтийского флота (КБФ), 6 - на курсах усовершенствования (т.е. по сути в учебных подразделениях) и один самолет в подчинении Управления ВВС ВМФ.Гидроавиация КБФ в начале войны в основном базировалась по южному берегу Финского залива, сухопутная - в восточной части Финского залива.

43 СБ и 18 Ар-2 73-го бап 10-й смешанной авиабригады из состава ВВС КБФ 22 июня 1941 г. в основном базировались в Пярну. Согласно хроники боевых действий авиации Краснознаменного Балтийского флота даты и цели большинства боевых вылетов известны. 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (Даугавпилс). Как известно, советские бомбардировщики СБ и ДБ-3, вылетающие практически без истребительного прикрытия, понесли в этот день значительные потери. 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе 7 — 8 Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. Возможно, на стороне экипажей была элементарная удача, однако и более высокие летные характеристики самолета сыграли свою решающую роль.

10 июля 1941 г. 5 самолетов Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пярну, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии.13 июля 1941 г. 11 бомбардировщиков Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска. После захвата Риги 30 июня немецкое командование скрытно сосредоточило большое количество морских транспортов и кораблей в портах Либава и Виндава с задачей скорейшего перехода в Ригу. Конвою противника в составе 42 транспортов, 8 эскадренных миноносцев, 3 сторожевых кораблей и нескольких катеров удалось незамеченным войти в Ирбенский пролив. 12 июня немецкий конвой обнаружил советский самолет-разведчик и командующий Балтийским флотом отдал приказ о его уничтожении.

Удар наносился двумя группами. 1-я группа в составе 6 Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по транспортам с высоты 2500 м. Вторая группа в составе 5 Ар-2 из за плохих метеоусловий вернулась на Таллинский аэродром. В 11.00 эта группа в составе 5 Ар-2 взлетела вновь ив 11.37 с высоты 1600 м нанесла удар с пикирования по причалам в порту Усть-Двинск.

20 июля 1941 г. 6 пикирующих СБ (возможно Ар-2) атаковали и сообщили о потоплении у острова Кимито вражеского эскадренного миноносца и повреждении корабля, идентифицированного как броненосец.
23 июля 1941 г. 6 Ар-2 бомбардировали финский броненосец в районе острова Нагу. По донесению экипажей бомбы взорвались в 15-30 м от борта корабля.
25 июля 1941 г. 16 Ю-88 совершили налет на аэродром Лаксберг (Таллин), на котором базировались самолеты 73-го бап. Сгорело 2 Ар-2, 4 СБ были повреждены.
30 июля 1941 г. неустановленное количество Ар-2, И-153, МБР-2 бомбили Пярну.
13 августа 1941 г. 2 Ар -2 бомбардировали порт Пярну, согласно донесению отмечены попадания в мост. 4 Ар-2 в этот же день бомбардировали транспорты в Риге.
Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2.

Приведенные фрагменты использования самолетов Ар-2 летом 1941 г. позволяют считать, что большинство машин этого типа потеряли в первые месяцы войны. Некоторое количество их было захвачено на аэродромах наступающими немецкими войсками, большая часть погибла при атаках аэродромов и при выполнении боевых заданий. Отдельные экземпляры использовались не позднее 1942 г.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:32:04 GMT

Пикирующий бомбардировщик Ар-2

Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК - в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский - второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры "2", а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры "1".
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК

В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

Дальнейшее развитие получили опыты по увеличению дальности полета, велись испытания машин с различным оборудованием и вооружением. На этом фоне совершенно незаметно появился новый самолет, получивший в обиходе заводское определение как "СБ с зауженными мотогондолами". Этот опытный бомбардировщик СБ с двигателями М-105, заводской № 2/281, отличался крылом с уменьшенным размахом и площадью по типу крыла самолета ММН. Радиаторы водяного охлаждения были убраны в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке, поэтому форма моторных гондол стала более эффективной в аэродинамическом отношении.

Весной 1940 г. летчик Липкин испытал самолет. Достигнутая максимальная скорость 492 км/ч на высоте 4700 метров внушала уверенность в дальнейших достижениях, поэтому в конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности Шахурину с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство.Для подтверждения полученных результатов новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 11 по 15 мая 1940 г. Ведущим летчиком-испытателем являлся полковник Кабанов, летчиками облета стали Стефановский, Хрипков, Долгов, Щербаков, Соколов.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103
СБ-РК
Ар-2
Пе-2

	СБ 2М-103 1939г.
Размах крыла (м)	20,330
Длина (м)	12,770
Высота (м)	4.735
Вес пустого (кг)	4566
Полетный вес (кг)	6380
Нагрузка на крыло (кг/м2)	112,5
Скор. макс, у земли (км/ч )	363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч )	433
Скорость посадочная (км/ч )	130
Время набора 5000м (мин)	8,9
Практическ. потолок (м)	8800
Дальность норма, (км)	800

Самолет СБ-РК (Радиаторы, Крыло) с уменьшенными крыльями. Весна 1940 г.

Основные результаты полетного тестирования были следующими:
СБ-РК № 2/281 с полетным весом 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 метров — 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 8,55 мин., практический потолок 10,1 км. Особых отличий в технике пилотирования у нового СБ летчики не обнаружили, однако отметили возросшую скорость отрыва на взлете и скорость планирования при посадке, а также запоздалую реакцию самолета при отклонении элеронов. Одновременно подчеркивалось, что самолет испытывался без турелей (имелись ввиду верхняя МВ-3 и люковая МВ-2), в целом далек от совершенства и в предъявленном виде не может рассматриваться как эталон для серийного производства. Предлагалось на основе данного СБ-РК к 1 июля 1940 г. подготовить усовершенствованный эталон для производства, после чего построить войсковую серию в количестве 15 экземпляров.

В числе дополнительных изменений предлагалось установить кабину штурмана (Ф-1) как у самолета ММН и новый, уменьшенный по высоте колпак (экран) для турели МВ-3. Со всеми улучшениями имелись полные основания получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.В дальнейшем СБ-РК предполагалось использовать как пикирующий бомбардировщик, оснащенный подкрыльевыми, выпускаемыми тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Впервые эти приспособления установили на самолете с заводским № 1/281 - полеты на пикирование велись в период с 27 июля по 11 августа 1940 г. Первые три самолета, на которых реализовали все вышеперечисленные новшества и изменения изготовили во второй половине августа 1940 г.

Основные отличия самолетов СБ-РК
от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии
и его конструктивные особенности.

Крыло уменьшено по размаху на 2,3 м и по площади на 8,5 м2. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 м2 до 1,686 м2. Для снижения посадочной скорости площадь центро-планного посадочного щитка увеличена.Двигатели прикрыты капотами обтекаемой формы с минимальным поперечным сечением.На машинах первых серий на внутренней стороне капотов, т.е. со стороны летчика, устанавливались по два прибора контроля работы винтомоторной группы. Пластинчатые радиаторы водяного охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, размещенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на бомбардировщике СБ.

Участок обшивки верхней части фюзеляжа в районе центроплана в пространстве между шпангоутами № 4 и 8 выполнен в виде отсека, выклеенного из бакелитовой фанеры. Этот отсек, называемый "горбушкой", собирался отдельно и устанавливался на основной каркас в собранном виде. Под "горбушкой" размещалась рамка антенны радиополукомпаса.Для снижения скорости на пикировании, под отъемными частями крыла расположены тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имеющих овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели - "солдатики", выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 в ходе государственных испытаний в феврале 1941 г.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинуг влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Носовая стрелковая установка типа "НУ" (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. "яблоке", позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Носовая часть самолета Ар-2 в ходе испытаний.
Бомболюк открыт. Моторные гондолы двигателей М-105 укрыты теплыми стегаными чехлами. К правому двигателю подведен раструб теплого воздуха от наземного подогревателя. Носовая стрелковая установка типа "НУ" (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке - "яблоке", позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50'. Питание пулемета осуществлялось по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. "черепаха", при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4 - 5 до 55°.

Средняя часть фюзеляжа самолета Ар-2 в районе кабины воздушного стрелка

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3(для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался колли-маторный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования. Все указанные изменения с осени 1940 г. начали осуществляться на серийных самолетах. Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г., когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). Именно под этим обозначением машина фигурировала в заголовке отчета по проведенным испытаниям, однако в тексте самолет но прежнему определялся как СБ-РК.

Нажмите на изображение для увеличения

В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам. Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг — 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.

Нажмите на изображение для увеличения

Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии и отличалась некоторыми усовершенствованиями. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66). Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой — были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч . Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.

Сводная таблица основных технических и летных характеристик самолетов СБ различных годов выпуска

АНТ-40 РЦ
АНТ-40 ИС
СБ № 221
СБ № 22200
СБ № 1/83
СБ № 13/221
ММН
СБ № 1/227
АР-2

	АНТ-40 РЦ
Год	1934
Двигатели	Райт "Циклон"
Мощн. л.с.	730
Возд. винт/диаметр(м)	3-х лоп./3,51
Размах крыла (м.)	19,0
Площадь крыла (м²)	46,3
Длина в лин. полета (м)	12,3
Высота в лин. полета (м)	-
Полетный вес(кг)	4717
Бомбы (кг)	500
Скорость макс.(км/ч)	325
Дальность полета (км)	1400
Потолок (м)	6800

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:30:06 GMT

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.

Самолеты гражданского предназначения назывались ПС — Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 — гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 — гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.

Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

СБ2М-100 — самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
СБ 2М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
СБ 2М-103 — самолет выпуска 1938 — 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
СБ 2М-104 — самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
СБ 2М-105 — самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
УСБ 2М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103
СБ-РК
Ар-2
Пе-2

	СБ 2М-103 1939г.
Размах крыла (м)	20,330
Длина (м)	12.770
Высота (м)	4,735
Вес пустого (кг)	4566
Полетный вес (кг)	6380
Нагрузка на крыло (кг/м2)	112,5
Скор. макс, у земли (км/ч )	363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч )	433
Скорость посадочная (км/ч )	130
Время набора 5000м (мин)	8,9
Практическ. потолок (м)	8800
Дальность норма, (км)	800

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). Самолет этот первоначально задумывался как многоцелевой аппарат, способный выполнять задачи прикрытия бомбардировщиков, ведения дальней разведки и самостоятельных крейсерских операций. Противоречивость предъявленных к нему требований обусловила значительный срок создания - с 1926-го по 1930-й год. В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Хотя на практике военное предназначение двухмоторных разведчиков Р-6 и "крейсеров" КР-6 испытать не удалось, в истории они оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Очередным шагом на пути совершенствования многоцелевого двухмоторного самолета стало уменьшение геометрических размеров Р-б и повышение летных характеристик за счет использования убираемого шасси и поэтапного введения гладкой обшивки. Такой самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили.Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета — сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 — первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая — с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

Тактико-технические требования ВВС		Данные ЦАГИ
Скоростьмаксимальная (км/ч)	330	320 - 330
Практический потолок (м)	8000	7000 - 8000
Дальность полета (км)	700	700
Бомбовая нагрузка (кг)	500	500

По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м², поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м².

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров — АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления — обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая — 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.

Бригада № 5 А.А .Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 "Максим Горький", подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза" показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы "Гамильтон" и убираемые в полете лыжи.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
"Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик".
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".

Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
"Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях".

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС

Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично

Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Двигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.

Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну — третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Другие направления и параллельные проекты

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины — это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две - модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант — с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера — дальнейшего развития не получил. Второй вариант — по типу капота NACA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) — во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.

Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту "Родина", на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.

Бомбардировщик Як-2

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:27:55 GMT

Бомбардировщик Як-2

В конце зимы 1939 года на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве можно было наблюдать симпатичный двухмоторный двухкилевой моноплан.Бело-красный окрас, элегантные формы привлекали к самолету внимание. Убранные в обтекаемые мотогондолы мощные 12-цилиндровые двигатели с коками винтов, далеко выступавшими за носок фюзеляжа, обеспечивали машине хорошую энерговооруженность. Опытному взгляду было ясно, что машина может показавать высокие летные качества.
Даже не зная типа машины, никто не сомневался в том, что она спроектирована в опытном конструкторском бюро (ОКБ) Александра Яковлева - молодого, но уже достаточно знаменитого в то время авиаконструктора, автора серии учебно-тренировочных и "деловых" легкомоторных самолетов.

Яковлев первым из советских конструкторов обеспечил "Узнаваемость" своих опытных машин. Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления "фирменные" бело-красные полосы. Заводские испытания машины, получившей в ОКБ наименование "самолет № 22", проводил Юлиан Пионтковский — один из наиболее опытных летчиков в стране, ставший вскоре шеф-пилотом Яковлева. Ведущим инженером машины был назначен Евгений Адлер. От "самолета № 22" ожидали столь многого, что еще на этапе испытаний он привлек внимание командования ВВС Красной Армии и самого И.В. Сталина. В ожидании неизбежной войны В 1930-е годы военная авиация была "любимой игрушкой" высших руководителей СССР. На ее развитие выделялись огромные средства, для ее популяризации организовывались грандиозные авиационные парады и рекордные перелеты. О том, насколько престижной считалась карьера, связанная с авиацией, говорят многочисленные факты "ухода" в эту область науки и техники сыновей виднейших советских руководителей.

Як-2 вид сбоку

В стране появились мощные авиационные научно-исследовательские учреждения, выполнявшие исследования в интересах конструкторских бюро и предприятий авиапромышленности. Усилия гигантской отрасли вскоре принесли свои плоды. В первой половине 1930-х годов были созданы и приняты на вооружение истребители И-15 и И-16, скоростные бомбардировщики СБ. СССР стал единственной в мире державой, располагавшей целым флотом тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. На начальном этапе гражданской войны в Испании советские истребители и скоростные бомбардировщики проявили свои лучшие качества и бесспорно превзошли самолеты франкистов. Однако на рубеже 1937 - 1938 годов начались сбои. "Первый звонок" прозвучал, когда Гитлер послал в Испанию свои новейшие истребители Мессершмитт Bf 109. Эти машины под управлением опытных немецких пилотов составили жесткую конкуренцию монопланам И-16, не говоря уже об устаревших бипланах И-15. Бомбардировщики СБ утратили свой важнейший козырь - превосходство в скорости над истребителями противника - и стали нести ощутимые потери. Эта ситуация оказалась неожиданной для советских авиационных специалистов и руководителей ВВС, хотя в основе своей она таила строгую закономерность.

Як-2 вид сверху

Во второй половине 1930-х годов в Англии, Германии и США было создано новое поколение авиационных двигателей, превосходивших своих предшественников по мощности на 50 — 100%. Надо ли говорить, что летно-технические данные самолетов с такими моторами заметно улучшились. Максимальная скорость истребителей перевалила за 500 км/ч, у лучших из них она стала приближаться к 600 км/ч. Заметный, хотя и менее впечатляющий прогресс наблюдался и у бомбардировщиков. Проводившаяся в 1938 года Парижская авиационная выставка оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность среди самолетостроителей, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого са-молета-моноплана. Такая машина могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Крен в сторону предпочтения "истребительных" или "разведывательно-бомбардировочных" качеств в значительной мере определял облик создаваемой техники.

Так, во Франции были построены Потэ 63 и Бреге 691, впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщиками-штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами "многоцелевиков" сочли их истребительные свойства: так появились Фокке-Вульф Fw 187, Мессершмитт Bf 110 и PZL-38 "Вилк" ("Волк"). В некоторых самолетах, например в голландском Фоккер G.1, конструкторы стремились реализовать "полностью сбалансированный" вариант концепции.

Потэ 63
Бреге 690
PZL 38 Волк
Самолет № 22
Самолет № 23

Модель	Потэ 63
Мощность моторов, л.с.	2x750
Масса полетная, кг	3859
Масса нагрузки, кг	1000
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м 5000	460
Потолок, м	10 000
Дальность полета, км	1300

В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной "изюминкой" проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы "Испано-Сюиза" с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109Е-3 — 2,44 кг/л.с.). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м2, что обеспечивало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м2. С целью уменьшения массы конструкторы решили применить неразъемное цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м и ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. использовать схему, уже хорошо проверенную на легких яковлевских спортивных самолетах. Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб.

Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления. Кабину штурмана с этой же целью вписали в контур фюзеляжа. Ведение огня из пулемета становилось возможным только после опускания части гаргрота и приоткрывания фонаря. Благодаря перечисленным нововведениям конструкторы надеялись получить на своей машине огромную по тем временам максимальную скорость — 600 км/ч. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватать на 800 км. Приступая к работе над новым самолетом, А.С. Яковлев и его ближайшие помощники в значительной мере использовали конструктивно-технологические решения двухмоторной учебно-тренировочной машины УТ-3. На последней яковлевское ОКБ как бы попробовало свои силы. Создание скоростного боевого самолета вполне логично вытекало из всего предшествовавшего опыта работы конструкторского коллектива.
Ведущим конструктором по новой машине назначили Е.Г. Адлера.

От эскиза - к рабочему проекту.

Главный конструктор А.С. Яковлев имел обыкновение приходить на работу на два-три часа позднее своих сотрудников, зато и оставался на ней подольше. В результате начальники подразделений тоже "засиживались" и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой. Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность. "Главного конструктора одновременно уважали и побаивались", — вспоминал Адлер. Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием "главного", обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. На первом этапе командование ВВС не подозревало о ее разработке и, естественно, не выдвигало никаких требований по желаемому облику самолета. Его полностью определял сам Яковлев совместно с ближайшими помощниками. И все же некоторые черты машины в процессе проектирования изменились. Осенью 1938 года приоритетность прорабатываемых вариантов задавалась в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик, скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух пушек, размещенных под фюзеляжем, и трех пулеметов ШKAC. Один из них планировалось установить в носовом коке, а два других — в развале цилиндров моторов М-103 с ведением огня через полые валы редукторов. Экипаж уменьшили до одного пилота.

В варианте разведчика вооружение должно было включать восемь авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бом-боотсеке и два пулемета ШКАС — один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа). Фотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией "Двина". Разведчик был двухместным. В задней кабине проектировалась специальная "лежанка" с иллюминатором в полу фюзеляжа для ведения визуального наблюдения. Бомбардировщик отличался от истребителя отсутствием фото- и радиооборудования и несколько уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен взять на борт шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально. Все варианты самолета, планировалось оборудовать двумя фюзеляжными и четырьмя крыльевыми (по одному с внутренней и наружной стороны каждой из мотогондол) бензобаками. Их общей емкости в варианте "разведчик" должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили выполнить без разъема с крылом, поэтому она изготавливалась из дерева.

Все названные мероприятия закономерно привели к росту полетной массы машины. Да и надежной методики ее расчета, как выяснилось позднее, в ОКБ не было. В результате нормальная полетная масса увеличилась на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета — 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала, по тогдашним понятиям, чрезмерной — 170 кг/м2. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами "машина планирует камнем". В январе 1939 года первый опытный образец "самолета № 22" вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его "истребителем" или "бомбардировщиком" было затруднительно. Вероятно, машина все-таки тяготела к варианту "разведчик", хотя и фотооборудования на ней также не имелось. Во всяком случае, сам Яковлев в книге воспоминаний "Цель жизни", рассказывая о "самолете № 22", назвал его "разведчик и ближний бомбардировщик". Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Заводские испытания.

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем могла похвастаться основная часть истребителей того времени. Но хватало и дефектов, и прежде всего они были связаны с работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности температура воды выходила за допустимые пределы. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались диски тормозных колес, даже если тормоза не применялись (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета № 22" - они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту). Через каждые четыре-пять полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять во избежание аварии. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.

Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж Пионтковский "привез" ошеломившую многих максимальную скорость - 572 км/ч (правда, этот результат не учитывал поправки на сжимаемость воздуха - реально скорость немногим превышала 560 км/ч, что тоже было неплохо). "Самолет № 22" по этому показателю более чем на 100 км/ч обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ и вошел в число самых быстроходных военных самолетов мира. Так называемые "инициативные" боевые самолеты, строившиеся на свой страх и риск авиационными компаниями, в странах Запада были относительно редким явлением. Как правило, авиационное ведомство разрабатывало тактико-технические требования и объявляло конкурс на создание машины определенного типа. По результатам конкурса определялись победители, с которыми заключался контракт на постройку опытных образцов. В СССР "западный" способ отбора конструкций "не проходил". Здесь очень большую роль играла поддержка проекта со стороны влиятельных лиц из окружения И.В. Сталина. Любопытно, что зачастую вначале принималось решение о целесообразности постройки самолета, а уже потом разрабатывались тактико-технические требования к нему.

В этом ключе происходили и дальнейшие события вокруг "самолета № 22". Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС. Он продемонстрировал новинку начальнику ВВС, герою испанской войны Я.В. Смушкевичу, которому "разведчик" сразу понравился. По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну. С понятным волнением ждал он появления своей машины над Красной площадью. Вскоре после праздников поступило распоряжение перегнать самолет для проведения государственных испытаний на аэродром НИИ ВВС. Яковлев распорядился до передачи военным устранить на самолете все выявленные дефекты. По мнению Адлера, для этого требовался минимум месяц, но главный конструктор выделил всего две недели. В аэродромном ангаре отсутствовало освещение. Когда стало ясно, что времени немного не хватит, доводку продолжали ночью при свете фар подогнанной к воротам ангара "полуторки". К назначенному сроку самолет был подготовлен.

В день отлета, однако, произошел "небольшой казус". Приехавший на аэродром Яковлев еще раз осмотрел машину, пожелал Юлиану Пионтковскому удачи и остался посмотреть, как самолет поднимется в воздух. Шеф-пилот отрулил в конец аэродрома, чтобы взлетать против ветра. В процессе разворота хвостовая опора машины попала в заросшую травой ямку, оставшуюся от основного колеса долго стоявшего на этом месте бомбардировщика ТБ-3. Раздался треск. Пионтковский выключил моторы."Что там случилось?" — рассерженно воскликнул Яковлев. В пятом полете Шевареву удалось разогнать "самолет № 22" до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 "Вилк" было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В "выводах" отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: "Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности". Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось.

В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками "по собственному разумению", сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.

Осмотрев самолет, Адлер доложил: "Сломан костыль, трещина в раме шпангоута, немного повреждены киль и обшивка, работы примерно на неделю". Главный конструктор рассвирепел. Подъехав к самолету, он высказал много разнообразных определений в адрес Пионтковского, который даже не посмел выйти из кабины. Закончив словоизвержение, Яковлев, обращаясь к Адлеру, дал на ремонт 24 часа. Нереальность срока его не смутила. Возражать не посмели, но фактически машину удалось отремонтировать только спустя три дня.

Лучшее - враг хорошего.

Летом 1939 года в небе над Халхин-Голом советские ВВС столкнулись в воздухе с реальным противником. На этот раз неприятельские машины несли на крыльях и фюзеляжах красные круги. В ожесточенных боях обе стороны, и японская, и советская, потеряли сотни самолетов. После завершения конфликта каждая предпочла официально объявить о своей победе в воздушных сражениях. Однако при обсуждении "в кулуарах" авиационные специалисты были скорее озабочены выявившимися слабыми сторонами собственных самолетов и способами повышения их боевых возможностей. На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись "самолетом № 22". Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям.

Но перспективы у разведывательной авиации ВВС Красной Армии именно в тот момент были самыми незавидными. В качестве разведчиков применялись в основном устаревшие машины: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ. Часть из них, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась "в ветхом состоянии". Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию "списывали" неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей. Такое отношение вскоре бумерангом ударило по всем вооруженным силам, которым срочно потребовались "глаза" над территорией противника. Всего за месяц-полтора после начала войны все советские разведывательные авиаполки ВВС фронтов утратили боеспособность. В немалой мере причиной тому явилось отсутствие современных самолетов-разведчиков.

Но вернемся к "самолету № 22". Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 года он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге "Цель жизни" написано: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство".

Однако на самом деле ситуация с "самолетом № 22" складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Не все они заканчивались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе 1939 года вместе с главным конструктором к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС - военинженер 3-го ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки "самолета № 22". Сталин помолчал, а затем задал вопрос: "Но воевать-то на нем можно?" Ведущий инженер слегка растерялся, а затем счел необходимым пересказать содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Александр Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что проблемы его боевого первенца устранимы. Одновременно молодой конструктор доложил об окончании проектирования и о начале постройки опытного истребителя И-26, заданного постановлением СНК от 29 июля 1939 года. Новая машина, впоследствии ставшая известной под наименованием Як-1, должна была прийти на смену устаревающему И-16. Вскоре Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание "самолета № 22". Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 рублей). В качестве дополнительного "презента" Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, "самолет № 22" был запущен в серийное производство.

Ближний бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Советский легкий бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

Як-4 (до декабря 1940 года - ББ-22бис) являлся советским легким бомбардировщиком периода второй мировой войны. Двухмоторный моноплан смешанной конструкции с двухкилевым оперением. Под руководством А.С.Яковлева создан в ОКБ-116. 23 февраля 1939 года впервые взлетел опытный самолет С-22. Вооружение состояло из 1x7,62 и бомб до 600 кг. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 2 человека. В декабре 1939 года организовано серийное производство, выпускался в Москве на заводах № 1 и № 81. Всего с 1940 года до весны 1941 года создан 201 самолет, из которых на фронт ушли около 180. Состоял на вооружении советских ВВС с 1941 года.

Две основные модификации, выпускавшиеся последовательно:

Як-2 (до декабря 1940 года ББ-22) - двигатели М-103, 960 л.с. Стрелковое вооружение - 2х7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг, максимальная - 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж - 2 человека. В 1940 году построено 111 самолетов.
Як-4 (до декабря 1940 года ББ-22бис) - двигатели М-105, 1100 л.с. Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 800 кг. Экипаж - 2 человека. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 году и 63 в 1941 году).

Як-2 и Як-4 были очень неудачными самолетами. И, если опытный образец ББ-22 имел высокие скоростные данные, то на серийных самолетах они нивелировались низким качеством отделки. Для двухмоторного самолета масса бомбовой нагрузки была очень мала. Кроме того, подвеска максимального груза стала на практике нереализуемой по причине недопустимого смещения центровки назад. Производство самолетов Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их служба на фронте - непродолжительной.

Основные характеристики самолетов ЯК-2 и Як-4:

Як-2
Як-4

	Як-2
Двигатели:
тип	М-103
мощность, л.с.	960
Размах крыла, м	14,00
Длина самолета, м	9,34
Площадь крыла, кв. м	29,40
Масса, кг:
пустого самолета	4000
взлетная	5380
Максимальная скорость, км/ч	515
Скороподъемность, м/с	10,8
Практический потолок, м	8900
Дальность полета, км	800

О создании бомбардировщиков Як-2(4)

С 1938 года разрабатывался этот двухмоторный двухместный бомбардировщик второй мировой, который вначале получил обозначение "самолет 22". Машина строилась по принципу минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. В разработке был использован опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3, который, правда, не выпускался серийно. "Самолет 22" - моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной - деревянное крыло и металлический фюзеляж.

Вначале планировалось создать три варианта самолета - истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в итоге производился лишь бомбардировочный вариант, который использовался в том числе и как разведчик.

В январе 1939 года опытный образец "самолета 22" с моторами М-103 начал проходить испытания и показал отличную скорость, превосходившую скорость бомбардировщика СБ на 100 км/ч. Однако, в качестве недостатков было отмечено, что масса бомбовой нагрузки - недостаточна, размещение экипажа нерационально, а стрелковое вооружение - слабое. Второй опытный образец получил обозначение ББ-22, на котором перекомпоновали фюзеляж для увеличения емкости бомбоотсека, что привело к смещению центровки назад, и как следствие - к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не было места для бензобаков, а значит уменьшалась дальность полета. Несмотря на это, самолет был принят на вооружение и его запустили в серийное производство.

Боевое применение самолетов

136-й ближнебомбардировочный авиаполк, который входил в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа, стал первой частью, вооруженной самолетами ББ-22. Практика в мирное время показала, что ББ-22 абсолютно не приспособлен для работы в полевых условиях, и после недолгого хранения под открытым небом, становится неработоспособным. Несмотря на это, к началу Великой Отечественной войны 136-й ББАП располагал 49 самолетами Як-2 и 5 Як-4. Самолетами данного типа были вооружены два разведывательных полка: 316-й Киевского округа и 314-й Западного округа.

25 июня 1941 года 136-й ближнебомбардировочный авиаполк приступил к боевым действиям. Несколько дней самолеты в совместных действиях с другими частями атаковали соединения немецкой 1-й танковой группы, которая продвигалась в направлении Славуты и Шепетовки. Были достигнуты локальные успехи, в районе Острога 28-29 июня рассеяна одна немецкая дивизия.

По причине плохой освоенности самолетов Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была значительно ниже, чем полков, вооруженных СБ. Экипажи полка продолжали боевые вылеты на Юго-Западном фронте. К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 самолетов Як-2 (из них 4 исправных). 18 июля выполнялся последний боевой вылет четверки "яков", в котором было потеряно три машины по причине плохих метеоусловий. Як-4 в разведывательных частях эксплуатировались немного дольше - до середины августа. Известно, что 30 июня 1941 года 9 самолетов Як-4 вошли в состав 207-го ДБАП, который до этого понес тяжелые потери. Возможно, что в составе данной части Як-4 воевали не дольше нескольких дней.

Бомбардировщики СССР Второй мировой войны.

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:23:13 GMT

Бомбардировщик-штурмовик Су-4

Легкий бомбардировщик-штурмовик Су-4

Советский самолет второй мировой войны Су-4 фактически был модификацией бомбардировщика Су-2 с более мощным двигателем. Помимо этого данный бомбардировщик-штурмовик имел более эффективное вооружение - взамен обычных пулеметов были установлены крупнокалиберные. В книге "История конструкций самолетов СССР 1938-50 гг." В.Б. Шавров пишет, что вначале предполагалась установка двигателя М-90 Е. В. Урмина, который был двухрядным, звездообразным, 18-цилиндровым, значительно меньшего диаметра, нежели другие звездообразные двигатели.

Чтобы не путаться в модификациях и моторах, вы всегда можете навести курсор мышки на изображение, чтобы прочитать наименование самолетов данной статьи.

Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 года серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К. Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках имел двигатель А.Д. Швецова М-82 - дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 - под них главный конструктор с февраля 1941 года начал проектировать и строить опытные машины Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревянное крыло с металлическими лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.

Поскольку М-90 не вышел из опытной стадии, то на машине установили серийный М-82. Консоли крыла были выполнены при тех же металлических лонжеронах с деревянными нервюрами и фанерной обшивкой в связи нехваткой дуралюмина. Вооружение самолета СССР второй мировой войны Су-4 по сравнению с бомбардировщиком Су-2 было более мощным - два крупнокалиберных пулемета БС в центроплане при тех же двух пулеметах ШКАС у стрелка и 400 кг бомб на внутренней подвеске. Самолет набирал высоту 6 тысяч метров за 10,5 минут, а скорость у земли составляла 450 км/ч. Государственные испытания самолет прошел в в апреле 1942 года. Самолет Су-4 производился серийно и воевал в Великой Отечественной войне.

Основные характеристики самолета Су-4
Тип двигателя	1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.	1 х 1250
Длина, м	10,79
Размах крыла, м	14,30
Площадь крыла, кв.м	29,00
Масса, кг
топлива и масла	525
полетная	4620
Скорость, км/ч
у земли	450
на высоте	486
посадочная	135
Время набора высоты 5 км, мин.	10,5
Дальность полета, км	1000
Практический потолок, м	9500

И все же Су-4 все же испытывался с М-90. В Интернете есть информация, что завод № 289 изготовил крыло и комплект чертежей по самолету Су-4 АМ-37 и передал их заводу №135 в соответствии с ведомственным приказом от 4 марта 1941 года. В июле 1941 года, по распоряжению НКАП, все работы по самолету были возложены на завод № 289. В октябре 1941 года недостроенные самолеты Су-4 М-90 и Су-4 АМ-37 эвакуировали в г. Молотов. По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в город Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут. По самолету Су-4 АМ-37 работы в эвакуации не проводились и в связи с прекращением серийного выпуска самолета Су-2, перед Наркомом было возбуждено ходатайство о снятии этого задания с плана завода.

Процесс совершенствования ближнего бомбардировщика Су-2 не ограничивался только вышеприведенными модификациями. Были и нереализованные проекты. В постановлении правительства от 29 июля 1939 года "О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году" предписывал П.О.Сухому "...Разработать эскизный проект одномоторного двухместного ближнего бомбардировщика как дальнейшее развитие ББ-1 и представить в НКО в июле 1939 года..."

В.Б. Шавров также сообщает: "Кроме самолетов Су-2 у П. О. Сухого в предвоенные годы были два истребителя, законченные и проходившие испытания".

Очень наглядно развитие самолетов Су-2 отображено в схеме, представленной в книге Н.Гордюкова и Д.Хазанова "Су-2 - ближний бомбардировщик", где также присутствуют Су-4 с АМ-37 и Су-4 с М-90 (однако, в раздалах "проекты" и "опытные машины"):

Нажмите на схему для увеличения

Для справки: Летно-технические характеристики самолетов по материалам испытаний в НИИ ВВС

СЗ-2
Иванов
ББ-1
16-2
1-6
070Т29
На лыжах
На колесах

Характеристики	СЗ-2 М-62
Номинальная мощность л.с.	820
на 2-й граиице высотности, м	4200
Вес пустого, кт	2604
Полетный вес, кг	3670
Максимальная скорость у земли, км/ч	360
Максимальная скорость км/ч	403
на 2-й границе высотности, м	4700
Время набора 5000 м, мин	16,6
Практический потолок, м	7440
Крейсерская дальность, км	1050
Нормальная бомбовая нагрузка, кг	200
Неподвижное стрелковое вооружение (ШКАС 7,62 мм)	4
Запас патронов к ним, шт.	3000
Подвижное стрелковое вооружение (ШКАС 7,62 мм)	2
Запас патронов к ним, шт.	1000
Длина разбега, м	380
Длина пробега, м	240
Посадочная скорость, км/ч	90
Окончание испытаний	апрель 1938 г.

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"3

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:18:46 GMT

Истребитель ЯК-9

Як-9 - самый массовый тип фронтового самолета-истребителя в составе советских ВВС в годы Великой Отечественной войны. С большим успехом применялся в воздушных боях на всех фронтах.
Самолет Як-9 был развитием истребителей Як-1 и Як-7, а его непосредственным предшественником был Як-7ДИ. При сохранении основных размеров и обводов в Як-9 был внесен ряд усовершенствований. Был установлен двигатель М-105ПФ номинальной мощностью 1210 л. с. у земли и 1180 л. с. на высоте 2300 м. Масса его - 614 кг. Фонарь кабины и гаргрот - по типу Як-1б. Конструкция Як-9 сохранялась прежняя - смешанная, но лонжероны крыла взамен прежних деревянных коробчатого типа стали металлическими. Передний (главный) лонжерон имел двутавровое сечение - дуралюминовую стенку и полки. Задний лонжерон - дуралюминовая стенка с отбортовками-полками. Это позволяло в случае необходимости значительно увеличить объем топливных баков и тем самым - дальность полета.

Профиль крыла - модифицированный «Кларк-YH» 16 %-й относительной толщины в корне. Набор крыла - 38 нервюр и стрингеры-рейки квадратного сечения под обшивкой - оставался деревянным, кроме четырех узловых нервюр, дуралюминовых в их средней части между лонжеронами. Обшивка крыла - фанерная, работающая, довольно толстая - от 8 мм в корне крыла, между лонжеронами и в носке до 4 мм к концам крыла и 3 мм за задним лонжероном,— оклеенная полотном на эпоксидном клее. Разъем крыла технологический, по оси самолета в четырех узлах двух лонжеронов.

Як-9 вид сверху и на фюзеляж самолета

Эта конструкция была рациональной и целесообразной в условиях войны, когда уже начинала изживаться дефицитность дуралюмина, но, разумеется, только при должном химическом качестве клея и при качественном выполнении склейки. При несоблюдении этих условий (поневоле, из-за работы в недостаточно теплых цехах зимой на сибирских заводах) полотно отставало от обшивки, а обшивка отставала от каркаса. Полотняную обклейку снаружи покрывали нитрокраской. В 1943 г. были случаи срыва полотна с крыльев в полете из-за плохого качества нитрокраски, в которую ввели недостаточно проверенные заменители импортных материалов.Пришлось срочно на сотнях самолетов Як-9, Ла-5 и Ил-2 заменять полотно. Иногда приходилось усиливать также крепление фанерной обшивки к каркасу без снятия ее с самолетов.

Посадочные щитки и каркас элеронов и хвостового оперения дюралюминиевая, элероны с весовой компенсацией, обшивка элеронов и рулей полотняная.Каркас фюзеляжа - ферменный, сварной из хромансилевых труб. Обшивка его носовой части, включая и съемные капоты, дюралюминиевая, на бортах кабины - фанерная съемная, а за кабиной по бортам и низу - полотняная по опалубке из деревянных реек, что придавало ей чуть ребристый вид. Гаргрот за кабиной - фанерный. Такая смешанная конструкция особенно хорошо отвечала соображениям экономии дефицитных материалов в условиях войны. В 1944-1945 гг. был освоен выпуск Як-9 с дуралюминовой (неработающей) обшивкой фюзеляжа.

Як-9 вид сбоку

Водорадиатор (площадь его 0,19 м2, масса -85 кг) помещался под кабиной в кожухе - туннеле. Маслорадиатор (площадь - 0,07 м2, масса - 32 кг) - под двигателем, также в выступающем кожухе (позже, на самолетах Як-9У и Як-3 был перенесен из-под двигателя в крыло), с регулирующими створками "совками" на выходе воздуха. Два воздухозаборника к карбюраторам двигателя шли от двух небольших отверстий в носке крыла у фюзеляжа. Воздушный винт ВИШ-61П трехлопастный, диаметром 3,0 м (масса его 139 кг).Приборы на Як-9 (на доске, как и в других истребителях Як): высотомер, компас КИ-11, авиагоризонт, гирополукомпас, указатель скорости УС-800, указатель поворотов УП-1, вариометр ВР-30, часы АВР, тахометр ТЭ-22, трехстрелочный моторный индикатор, термометр воды, манометр пневмосистемы, вольтамперметр. Оборудование: рация РСИ-6 с приемником, РСИ-4, генератор ГС-10-350 или ГС-650, аккумулятор 12А-5 или 12А-10. Топливных баков было первоначально два, потом четыре в крыле, иногда до восьми, из них один расходный; общий объем четырех баков - до 480 л (на 326 кг бензина) в крыле, остальные - в фюзеляже перед кабиной, под ней и за ней. Баки мягкие, протектирован-ные, оборудованные системой инертного газа. Масла - 48 кг.

Фонарь кабины был снабжен бронестеклами, передним и задним, за головой летчика, его сиденье - бронеспинкой. Крышка фонаря сдвигалась назад по направляющим профилям на бортах. Управление самолетом ручное - жесткое, ножное и триммерами - тросовое. Запуск двигателя, выпуск и уборка шасси и щитков, торможение колес и перезарядка оружия - от пневмосистемы. Спуск пулемета - электропневматический, пушки - электрический.Шасси одностоечное подкосного типа, убираемое в носок крыла перед главным лонжероном в направлении оси самолета. Колеса -650 х 220 мм, хвостовое - 300х 125 мм, убираемое назад в фюзеляж.Вооружение в типичном случае: одна ШВАК (120 снарядов) через полый вал редуктора и один синхронный пулемет УБС (200 патронов), на Як-9У —два УБС (300 патронов). Было не менее 10 модификаций Як-9 по вооружению. Ставились пушка НС-37 калибра 37 мм или пушка НС-45 калибра 45 мм, три пушки Б-20, пушка ВЯ-23 и один пулемет УБС, иногда - два УБС, был и ряд других вариантов. Размеры самолета не менялись, только первоначальный размах крыла 10,0 м был уменьшен до 9,74 м. Окраска самолетов Як-9 была сверху и с боков обычно защитная, камуфляжная, с произвольными разводами серо-голубого и темно-серого, иногда коричневатого и грязно-зеленого оттенков, снизу обычно бледно-голубая.В последние два года войны нередко летчики-асы раскрашивали свои самолеты более декоративно, например красным или желтым цветом разрисовывали кок винта и руль направления, добавляли изображения своих орденов и звездочек - счет побед.

Технические данные Як-9

Экипаж................................................. 1 чел.
Максимальная взлетная масса............ 2870 кг
Размеры:
длина х размах крыла........................... 8,50 х 9,74 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность...................... 1 (М-105ПФ) х 1180 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 3800 м................................. 598 км/ч
Скороподъемность (средняя)............... 16,4 м/с
Практический потолок........................ 10 400 км
Дальность полета................................. до 950 км
Вооружение.......................................... 1 х 20-мм пушка ШВАК,
2 х 12,7-мм пулемета УБС
Максимальная бомбовая нагрузка...... 200 кг бомб или 6 х РС-82

Як-9М (модифицированный) - кабина сдвинута на 400 мм и размещена в заднем отсеке фюзеляжа. Цель - унификация фюзеляжей для всех типов самолета Як-9, что облегчило и ускорило их выпуск. Вооружение самое разнообразное, в зависимости от назначения и марки самолета. Переход в производстве на выпуск Як-9 с кабиной в заднем отсеке фюзеляжа осуществлен в 1944 г.

Як-9Д (дальний) - с одной пушкой ШВАК (120 снарядов) и одним пулеметом УБС (200 патронов), бензобаков - четыре, вместо двух на Як-9М. Общая емкость топливных баков - 650 л (480 кг). Взлетная масса - 3117 кг, скорость полета - 597 км/ч на высоте 3900 м, дальность - 1330 км. Крайние баки непротектированные. Была большая серия.

Як-9ДД (дальнего действия) - тот же Як-9Д, но с восемью основными и одним расходным баком. Двигатель тот же, ВК-Ю5ПФ. Запас бензина основной - 880 л (630 кг), взлетная масса - 3276 кг, дальность - свыше 2200 км. Самолет серийный. Группа из 12 этих самолетов (даже без дополнительных баков) выполнила в августе 1944 г. перелет Бельцы - Бари (Италия) протяженностью около 1300 км для оказания иомощи Югославии. Лидером был летчик М. А. Нюхтиков на самолете "Бостон".

Як-9Б (бомбардировщик, Як-9Л) - как Як-9Д, но с внутренней (за кабиной) подвеской 400 кг бомб калибра до 100 кг (вертикально). Взлетная масса - 3150-3556 кг в зависимости от нагрузки. Была серия в 1944 г.

Як-9Т (танковый) с двигателем ВК-Ю5ПФ и винтом ВИШ-105СВ и с мощным вооружением: одна пушка НС-37 (30 снарядов) и один УБС (220 патронов). Ствол пушки выступал из кока винта, и общая длина самолета стала до 8,65 м, причем из-за размеров пушки кабина была сдвинута на 0,4 м назад. Запас топлива был, как на обычных Як-9, т. е. 445 л (330 кг), максимальная дальность - 890 км на высоте 1000 м.

Як-9К (крупнокалиберный) - как Як-9Т, но с пушкой ОКБ-16 НС-45 калибра 45 мм. Для уменьшения силы отдачи ствол пушки был снабжен дульным тормозом длиной около 0,3 м, в связи с чем длина самолета увеличилась до 8,87м. Самолет построен в конце 1943 г., был выпущен малой (войсковой) серией, отлично проявил себя, особенно против бомбардировщиков и при блокировании аэродромов противника.

Як-9Р (разведчик) - выполнен как основной тип, но с фотооборудованием для маршрутной съемки. На части самолетов вооружение состояло из одной пушки ШBAK. Самолет выпускался небольшими сериями или модифицировался непосредственно в строевых частях силами ПАРМов. Успешно применялся в районах, сильно насыщенных зенитной артиллерией и истребителями противника.

Як-9В (вывозной) - двухместный вариант Як-9, аналогичный Як-7В.

Як-9 "Курьер" - в конструктивном отношении представлял собой комбинацию Як-9ДД и Як-9В, но без вооружения и с задней кабиной, комфортабельно оборудованной как пассажирская. Выпущен в 1944 г. по заказу ВВС в одном экземпляре.

Як-9 МПВО - серийный тип, но с оборудованием для ночных полетов, с радиополукомпасом РПК-10 и фарой ФС-55 в носке левого полукрыла.

Як-9 с М-106-1cк (с односкоростным нагнетателем), мощность двигателя 1350 л. с. на высоте 2400 м - очередная попытка, предпринятая ОКБ в 1942 г., с целью создания фронтового истребителя с улучшенными летными данными. Цель была достигнута: самолет на госиспытаниях при полетной массе 3050 кг показал скорости: 351 км/ч у земли и 602 км/ч на высоте 3250 м, время виража - 18 с, но двигатель (из-за недоведенности), а вместе с ним и самолет не пошли в производство.

Як-9П (пушечный) - модификация серийного Як-9 с тем же двигателем ВК-Ю5ПФ и мотор-пушкой, но с заменой пулемета УБС синхронной пушкой ШВАК. Масса вооружения увеличилась на 10 кг, полетная масса и летные характеристики — практически без изменений. Был построен в одном экземпляре, успешно прошел госиспытания в апреле 1943 г., но в серии не строился, так как было признано более целесообразным оснащать Як-9 пушками более крупного калибра.

Як-9ПД - с двигателем М-105ПД (с нагнетателем В. А. Доллежаля), облегченный с целью достижения высоты 13 000 м. Сиденье - без бронеспинки (заменена фанерной), вооружение: одна пушка ШВАК. Было выпущено пять экземпляров.

Этот вариант предназначался для борьбы с немецким разведчиком "Юнкерс", который в 1942-1943 гг. появлялся над Москвой на высоте около 13 000 м, а самолетов, способных подняться на эту высоту, у нас еще не было. Як-9 при облегчении и с применением нагнетания уже смог достичь высоты 13 000 м, но лишь на предельном угле атаки. На той же высоте шел "Юнкерс" (как выяснилось потом, не имевший вооружения). Оба самолета едва могли выполнить поворот даже при большом радиусе виража. И хотя скорость Як-9 была гораздо больше, ему очень трудно было занять положение для атаки. В общем, оба самолета покружились и разошлись, но только с тех пор "Юнкерс" над Москвой больше не появлялся.

Як-9У (улучшенный) с форсированным двигателем ВК-105ПФ2 номинальной мощностью 1240 л. с. на высоте 2100 м. Самолет показал скорости: 558 км/ч у земли и 620 км/ч на высоте 3850 м, чего было совершенно достаточно в воздушных боях. Модификация самолета произведена ОКБ в конце 1943 г. Самолет получил отличную оценку на госиспытаниях, был рекомендован к серийной постройке, но остался в одном экземпляре, так как предпочтение было отдано самолету Як-9У с двигателем ВК-107А.Однако на первых порах двигатель ВК-107А оказался недостаточно доведенным, капризным в эксплуатации и с малым ресурсом, что повлекло за собой длительную задержку выпуска самолетов и оснащения ими строевых частей. В дальнейшем, после осуществления ряда доводочных работ, самолет Як-9У с двигателем ВК-107А выпускался в больших количествах и являлся одним из основных и лучших истребителей ВВС.

Як-9 У (улучшенный) с новым тогда двигателем ВК-107А значительно большей мощности (взлетной) - в 1600 л.с., тех же габаритов, что и ВК-105ПФ, но чуть тяжелее. В конце 1943 г. он был установлен на Як-9, причем были еще внесены улучшения в аэродинамику самолета. Был упразднен выступавший воздухозаборник маслорадиатора и заменен отверстиями - воздухозаборниками в носке крыла вблизи фюзеляжа, а водорадиатор сдвинут назад (для нужной центровки).Прирост летных качеств был значителен. Скорость стала 600 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте 5500 м, время набора высоты 5000 м -4,1 мин, потолок - 11 900 м.Этот перечень не является исчерпывающим, так как были еще более детальные модификации без особых буквенных обозначений. Некоторые модификации по оружию делались силами воинских частей. Як-9 был подлинно рабочей машиной, превосходившей к тому же основные типы немецких истребителей своего времени в мощи вооружения, скорости и маневренности на высотах, где в основном и происходили воздушные бои (до 4000—5000 м).

Истребитель ЛаГГ-3

Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали - "новый".
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1. Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк.
Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

Оба самолета имели специфические "слабости", обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.

С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации "мессершмиттов".
Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:
"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.

Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство - он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.

Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Вf-109 не позволяла откры вать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5,

Истребитель ЛА-5

Самолет Лa-5 был, несомненно, значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора "Мессершмитта" возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

"Воздушные бои" в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН - 19 секунд, у Bf 109G-2 - от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф "Мессершмитгам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик института Ю.А. Антипов.На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-I5I с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF ("Эрликон") калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики "Лавочкиных" летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. "Мощный двигатель немецкого истребителя Fw 190, - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фокксры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора...Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные "уход волны" и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.

Краткое техническое описание истребителя Ла-5

Ла-5 - деревянный низкоплан. Основным материалом для изготовления стала сосна. Для полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.
Крыло - двухлонжеронное, состоящее из центроплана и двух отъемных частей (консолей), набиралось из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-230I6 и NACA-23010 относительной толщиной 16 и 10% соответственно и технологически делилось на центроплан и консоли. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для топливных баков.Силовой набор центроплана Ла-5 включает десять нервюр, преимущественно деревянных, за исключением торцевых, изготовленных из металла. Эти нервюры имели трубу, связывавшую оба лонжерона, и проходившую сквозь передний лонжерон. Труба предназначалась для крепления основной опоры шасси. В носовой части центроплана находились выемки - купола, предназначенные для уборки колес шасси. Обшивка крыла между лонжеронами - фанерная, носка - выклеена из шпона.

Силовой каркас каждой консоли помимо лонжеронов включает 15 нервюр ферменного типа, концевого обвода и набора стрингеров. Обшивка консолей крыла между лонжеронами - фанерная, переменной толщины, а носка - выклеена из фанеры. В промежутках между первой и седьмой нервюрами консолей между лонжеронами вклеен кессон под топливные баки.Консоли крыла имели угол поперечного V=5° по нижней кромке заднего лонжерона На истребителях Ла-5ФН тип "41" завода N9 21, начиная с 1944 года, в центроплане и консолях крыла устанавливали металлические лонжероны. К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа "Шренк" и элероны типа "Фрайз" со 100-процентной весовой и осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имеют дюралюминиевый каркас, обшитый перкалью. На левом элероне имелся триммер.

Щитки-закрылки расположены между фюзеляжем и элеронами. В разъеме крыла сделан разъем для щитков. Подвеска - петлевая. Главный профиль, нервюры и обшивка щитка - из дуралюминия. Управление щитками - гидравлическое. В убранном положении щитки-закрылки запираются шариковым замком подъемника. Концевые предкрылки выполнены клепаными из дуралюминия. Механизм автоматического открывания предкрылка - коромыслового типа и состоит из двух качалок с ограничителем. Для сравнения квадратный метр деревянного крыла самолета Ла-5ФН выпуска 1943 года весил 23,8 кг, а у цельнометаллического Bf 109G-2 - 22 кг. Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Кабина пилота закрыта фонарем, состоявшим из козырька и сдвижной части, стопорящейся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.Горизонтальное оперение - свободнонесущее, стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.Шасси - убирающееся трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушно-камерные тормоза. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора, закрепленная на 12-м шпангоуте фюзеляжа, снабжена колесом размером 300x125 мм и убирается в фюзеляжную нишу. Уборка и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляется с помощью гидропривода.

Шасси в убранном положении фиксируется с помощью замков, открытие и закрытие которых осуществляется с помощью гидравлики. При аварийном выпуске шасси замки открываются вручную с помощью тросовых тяг. Шасси и костыль в выпущенном положении автоматически запираются жидкостью, заполняющей подъемники и дополнительно: основные опоры - механическим шариковым, а костыль - механическим штыревым замками.Амортизаторы шасси и костыля - масляно-пневматические. Тормоза колес - воздушно-камерные, дифференциал торможения колес связан с педалями ножного управления.Управление самолетом - смешанное: элеронами с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82А номинальной мощностью на высоте 2050 м 1540 л.с. при 2400 об./мин (на Ла-5 - М-82Ф, на Ла-5ФН — АШ-82ФН) и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Углы установки лопастей винта от 22° (малый шаг) до 51° (большой шаг).

Технологические разъемы самолета ЛА-5

Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор - под двигателем, в туннеле нижней створки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 литров размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 литров (390 кг) находилось в трех центро-планных и двух консольных баках (впоследствии центропланные баки для облегчения самолета сняли, сократив общий объем центропланных до 480 литров).

Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм с общим боекомплектом 340 патронов (иногда самолеты комплектовались 20-миллиметровым орудием и пулеметом калибра 12,7 мм) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорным прицелом ПБП-la. Орудия размешены на металлической ферме фюзеляжа, доступ к ним осуществляется через откидные верхние крышки капота двигателя. Патроны подаются из двух коробок, закрепленных также на металлической ферме фюзеляжа. Управление оружием - пневматическое. Для стрельбы из пушек на ручке управления самолетом имеется гашетка.На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску двух бомб калибра 50 кг или 100 кг. В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, аптечки, входили коротковолновая радиостанция РСИ-4 (радиопередатчик РСИ-ЗМ1 и приемник РСИ-4А), кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались система нейтрального газа, защищавшая топливные баки от возгорания, а также кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение полутора часов на высоте 8000 м.

Таблица 1. Основные данные истребителей Гу-82 и Ла-5 производства завода № 21

Гу-82
ЛаГГ-5 опытный
Ла-5 №37212282
Ла-5 №37210444
Ла-5 №37212383
Ла-5Ф №39210101

	Гу-82
Двигатель	М-82А
Размах крыла, м	—
Площадь крыла, м²	—
Длина самолета, м
на стоянке	—
в полете	—
Вес взлетный, кг
нормальный	3430
перегрузочный	—
Вес горючего, кг	—
Вес пустого, кг	—
Скорость макс., км/ч:
у земли	478
на 1-й границе высотности, м	558/3220
на 2-й границе высотности, м	573/6500
Вертикальная скорость у земли, м/с	—
Время набора высоты 5000 м, мин	7,3
Практический, потолок, м	10500
Время виража на высоте 1000 м, с	—
Дальность, км	700¹
Длина разбега, м	—
Длина пробега, м	—
Скорость посадочная, км/ч	—
Вооружение: количество, калибр, мм	2x12,7 2x7,62

Примечание.
1. Расчет.
2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г.
3. Без посадочных щитков.
4. На форсаже.
5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82.
6. С элеронами.
7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме - 5,2 минуты.
8. На высоте 500 м. приборная скорость 455 км/ч. давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут).
9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч. давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут).
10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору - 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору - 800м.

Основные данные модификаций истребителя Ла-5, выпущенных заводом № 381

Ла-5 №3811022
Ла-5ФН Гибрид
Ла-5УТИ

Тип самолета	Ла-5Ф №3811022
Двигатель	М-82Ф
Вес взлетный нормальный, кг	3145
Вес горючего, кг	_
Вес пустого, кг	—
Скорость максимальная, км/ч:
у земли	549
на 1-й границе высотности, м	—
на 2-й границе высотности, м	595/5950
Вертикальная скорость у земли, м/с	_
Время набора высоты 5000 м, мин	6,8
Практический потолок, м	—
Время виража на высоте 1000 м. с	—
Длина разбега, м	—
Длина пробега, м	—
Скорость посадочная, км/ч	_
Вооружение: количество, калибр, мм	2x20

Истребитель ЛА-7

Техническое описание

Ла-7 - деревянный низкоплан. Конструкция его планера в значительной мере повторяла Ла-5ФН последних серий. Основной конструкционный материал - сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали ЗОХГСА, некоторые шпангоуты — из дельта-древесины. Деревянные детали планёра склеивались смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.
Крыло - двухлонжеронное. набиралось из профилей NACA-23016 и NACA-23010 относительной толщиной 16% и 10% соответственно; технологически делилось на центроплан и консоли. Форма крыла в плане - трапециевидная, с округлыми законцовками. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для бензобаков. Снизу в центроплане имелся люк для установки центрального бака.

Лонжероны - металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане - смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть - ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры - сосновые рейки. Обшивка - бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.

По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V - постоянный, равный 5°.К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа "Фрайз". Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле. Предкрылки - цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперёд.Закрылки делились на четыре секции - две на центроплане и две на консолях. В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков - цельнометаллическая.

Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму (лафет) и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырёх лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединён с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.Кабина пилота закрывалась фонарём, состоявшим из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. Каркас фонаря - из стальных труб. В козырёк монтировалось бронестекло толщиной 55 мм. Средняя часть в аварийной ситуации сбрасывалась вместе с направляющими одним движением ручки, расположенной на правом борту кабины. В задней части слева имелся лючок для доступа к радиоаппаратуре. Регулируемое по высоте кресло пилота имело мягкую спинку и чашку под парашют. За кабиной лётчика была установлена бронеплита толщиной 8,5 мм, за его головой - 66-мм бронестекло.

Основные данные истребителей семейства Лa-7

	Ла-7	УТИЛa-7	Ла-7Р
Заводской номер	45210203	—	—
Двигатель	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82Ф
Мощность, л.с.: взлётная на 1-ой границе высотности, м на 2-ой границе высотности, м	1850 1630/1650 1430/4650	1850 1630/1650 1430/4650	1850 1630/1650 1430/4650
Ускоритель	—	—	РД-1ХЗ
Тяга, кг		—	300
Взлётный вес, кг	3232	—	3523
Вес горючего, кг	—		545
Макс, скорость, км/ч: у земли на высоте, м	552/592 652/ -	—	— 657—747/3000
Время набора высоты 5000 м, мин	5	—	—
Практический потолок, м	11 300
Макс, дальность, км	820	—	—
Разбег, м	340	—	—
Пробег, м	530	—	—
Вооружение, количествохкалибр, мм	2x20		2x20

Примечание: Для всех самолётов: размах крыла 9,8: длина самолёта в линии полёта - 8,31 м (у Лa-7Р - 8,6 м); площадь крыла -17,62 м²

Хвостовое оперение Ла-7 - свободнонесущее. Деревянный киль, обшитый фанерой, изготовлялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления имел металлический набор с лонжероном из трубы и штампованными нервюрами и полотняную обтяжку. Стабилизатор - двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной несущей обшивкой. Он состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты также состоял из двух половин, имел дюралюминиевый каркас, обшитый полотном, и триммеры.Шасси - убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы, а их колёса размером 650x200 мм - пневматические тормоза. Тормозной рычаг располагался на ручке управления самолётом. Дифференцированное управление тормозами правого и левого колёс осуществлялось педалями. При уборке стойки и колёса укладывались в крыло по направлению к оси машины и полностью закрывались щитками. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора с колесом размером 300x125 мм убиралась в фюзеляж и тоже закрывалась створками. В убранном и выпущенном положении шасси фиксировалось замками. Уборка и выпуск шасси - гидроприводом. Сигнализация о положении колёс - лампочками на приборной доске.

Компоновка истребителя Ла-7

1 — винт ВИШ-105-В4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — мотор М-82ФН (АШ-82ФН); 5 — выхлопные патрубки; 6 — левая 20-мм пушка СП-20; 7 — патронный ящик левой пушки; 8 — прицел ПБП-1 Б; 9 — трубка ПВД; 10 — сдвижная секция фонаря кабины; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — радиомачта; 14 — килевая радиомачта; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17 — хвостовой навигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — хвостовая опора шасси; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор в контейнере; 22 — баллон с кислородом; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолётом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бензобак; 27 — посадочный щиток под нижней поверхностью крыла; 28 — левая основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок (выдвинутое положение); 31 — левый навигационный огонь

Управление самолётом - смешанное: элеронами - с помощью жёстких тяг, рулями высоты и поворота - тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков - с помощью гидропривода.
Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН и трёхлопастного винта-автомата ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Втулка винта закрывалась коком. В отличие от Ла-5ФН на последнем не было храповика для запуска двигателя автостартёром.

Моторама - ферма, сваренная из стальных труб. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за двигателем. Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки. Сотовый маслорадиатор размещался снизу за пятым шпангоутом фюзеляжа, а его воздухозаборник - под центропланом. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом с помощью пневмопуска.Горючее находилось в трёх центропланных баках общей ёмкостью 466 л. Два крайних имели объём по 148 л, центральный - 170 л. Все баки - сварные из алюминиевого сплава. Они протектированы снизу слоем бензостойкой резины, слоем набухающей резины, двумя слоями плотной ткани и ещё одним слоем бензостойкой резины; сверху - двумя слоями бензостойкой резины со слоем ткани между ними. Все три бака монтировались через люк, расположенный под центральным баком.

Схема разъёма Ла-7 на основные агрегаты

Маслобак, по конструкции аналогичный бензиновым, но без протектора, имел ёмкость 58 л. Он стоял на деревянном седле за двигателем возле патронных коробок. Радиатор ОП-293 - сотовый, подковообразной формы, подвешивался на двух лентах под фюзеляжем за шпангоутом №5. Радиатор помещался в обтекатель из алюминиевого сплава.
В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили коротковолновые радиопередатчик РСИ-ЗМ "Орёл" и радиоприёмник РСИ-4Д "Малютка", устанавливавшиеся за бронеспинкой лётчика. Двухлучевая антенна натягивалась между наклонённой вперед мачтой за пилотской кабиной и короткой мачтой на киле. Обе мачты - деревянные.Кислородное оборудование включало прибор КП-12, маску КМ-10 и баллон, расположенный на правом борту фюзеляжа.

В электрооборудование входили генератор ГС-10-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Генератор приводился от двигателя. Аккумулятор размещался в контейнере, установленном в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 10. Схема электропроводки - смешанная, преимущественно двухпроводная. Самолёт имел стандартный комплект навигационных огней и посадочную фару ФС-155 мощностью 300 Вт, смонтированную в консоли левого крыла. Трубка ПВД на правом крыле оснащалась электрообогревом.
Вооружение большинства Ла-7 соответствовало стандарту, принятому ранее для Ла-5ФН, и состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боекомплект 340 патронов).Часть машин московского производства вооружалась тремя пушками Б-20 с боезапасом по 130 патронов на ствол. Эти пушки стояли асимметрично - две слева и одна справа. В обоих случаях стреляные гильзы выводились под центроплан и выбрасывались наружу. Звенья разъёмной ленты собирались в патронные ящики, разделённые внутри гибкой лентой. Перезарядка оружия - пневматическая, управление огнём - электрическое. Коллиматорный прицел ПБП-1Б(В) устанавливался в кабине перед козырьком. Предусматривалась возможность подвески под крылом на держателях ДЗ-40 двух бомб калибром от 8 до 100 кг. Сброс - механическим сбрасывателем АСИ-140.

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"2

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:18:07 GMT

Истребитель ЯК-3

Самолеты Як были одни из основных истребителей Великой Отечественной войны, являлись самыми многочисленными в Военно-Воздушных Силах Советского Союза. Выпускались сериями: Як-1 - 8721 машина, Як-7 - 6399, Як-9 - 16 769, Як-3 - 4848. Всего было выпущено истребителей А. С. Яковлева 36737 экземпляров.

Первый полет на истребителе И-26 (впоследствии Як-1) произошел в марте 1939 года. Это был самолет нового поколения, он отличался от своих предшественников конструктора Н. Н. Поликарпова. На И-26 был установлен мотор М-105П, мощностью 1050 л. с., он мог развивать скорость до 592 км/ч при дальности полета 850 км. Небольшая полетная масса истребителя (2895 кг) обеспечивала выполнение сложных маневров. Вооружение самолета также соответствовало требованиям того времени - пушка калибра 20 мм, два пулемета калибра 7,62 мм. В серийное производство самолет пошел слишком поздно, и к началу Великой Отечественной войны на вооружении находилось небольшое количество этих истребителей.

Вскоре начал строиться Як-7 - усовершенствованный Як-1, с более сильным мотором М-105ПФ (1240 л. с.). В октябре 1942 года на фронт поступил самолет Як-9 - дальнейшая модификация истребителя Як-1. Летно-тактические и технические данные его были выше, чем у своего предшественника. Был установлен двигатель ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Самолет развивал скорость до 600 км/ч, имел дальность полета 1000 км. На вооружении была пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемета (12,7 мм).

Як-3 вид сверху и на фюзеляж самолета

В 1943 году стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же вооружение, что и Як-9, но его легко-тактические характеристики были выше. Немецкие летчики давали оценки истребителю Як-9, исходя из конкретных показателей боевой работы. Но их мнению, Як-9 был машиной неплохой, но итоги определялись тем, кто сидел в его кабине. Восторженных отзывов о Як-9, как, например, об английском истребителе "Спитфайр", не было. Немецкий ас Эрих Хартман из 352 сбитых им самолетов уничтожил 74 типа "Як". В отдельных боях (1.06.1944 г., 4.06.1944 г. и др.) он сбивал по 4 самолета Як-9.

Все модели истребителей "Як" в конструктивном отношении мало отличались друг от друга. Самолет имел каркас фюзеляжа, выполненный из авиационного сплава хромансиля. Элементы конструкции фюзеляжа - расчалки (двойные и одинарные), моторама, распорка крыла, каркас фонаря, кронштейны для крепления прицела и других механизмов - соединялись, как правило, методом сварки. Была предусмотрена бронеспинка для защиты летчика. Другие элементы, например, верхний и нижний гаргроты были деревянными. Крыло самолетов типа "Як" было деревянным, двухлонжеронным. Геометрическую форму крыла, а также прочность и жесткость конструкции обеспечивали часто расположенные нервюры, в том числе и усиленные, и стрингеры. Лонжероны - коробчатого сечения. На самолете Як-9 использовались лонжероны металлической конструкции. Верхний и нижний пояс образовывали металлические равносторонние пары уголков. Обшивка крыла, как и всего самолета, была выполнена из фанеры.

Як-3 вид сбоку

Хвостовое оперение представляло собой деревянную конструкцию. Аэродинамическую форму киля образовывали продольный элемент и шесть деревянных нервюр. Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор - лонжерон и по семь шпангоутов с каждой стороны.Компоновка основных агрегатов и устройств - стандартная. В верхней части фюзеляжа, над мотором, размещались пушки; снизу - радиатор. Ящики со снарядами располагались по бокам передней части фюзеляжа. Убиравшиеся в полете шасси, его стойки находились в крыльях и фиксировались замками убранного положения.Самолет Як-3 был на вооружении эскадрильи "Нормандия-Неман". После войны он стоял на вооружении в Албании, Югославии, Польше, Венгрии. Было разработано 18 версий самолета Як-3, 11 из них выпускались серийно.

Летно-тактические и технические данные различных видов самолета Як-3

Тип	Як-3	Як-3у ВК-107 А	Як-3 ВК-108	Як-3РД	Як-3у
Двигатель	ВК-105 ПФ-2	ВК-107 А	ВК-108	ВК-105 ПФ-2	АШ-82 ФН
Стартовая мощность, кВ	927	1250	1324	927 + 2 кН	1350
Геометрические данные:
размах, м	9,2	9,2	9,2	9,2	9,4
длина, м	8,46	8,46	8,5	8,8	8,36
высота,	2,42	2,42	2,42	3,0	2,42
площадь крыла, м²	14,85	14,85	14,85	14,85
Скорость полета
на потолке, км/ч	595	610			620
на высоте, м	3000	6000	6000	5000	6100
скорость, км/ч	650	720	745	780	710
время подъема на высоту 5000 м (мин)	4,1	3,9	3,5	3,0	3,8
Потолок, м	10 800	10 800			11 000
Полетная масса, кг	2660	2984	2830	2980	2790
Вооружение: пушки	ШВАК, 20 мм (120 снарядов), 2УБС, 12,7 мм	ШВАК, 20 мм 2УБС, 12,7 мм или 2 ШВАК, или 37 мм	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	НС-23, 23 мм (60 снарядов)	2НС-23, 23 мм (60 снарядов)

Як-3 - воспроизведение опытного Як-1М в серии с серийным двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера.Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину 14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов - 1,0 м2, закрылков - 2,6 м2, вертикального оперения - 1,92 м2, горизонтального оперения - 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси -3,22 м, колеса - 600х180 мм, хвостовое - 300х120 мм. Диапазон центровок - 21,4-25,1% САХ. Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после завершения госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпускался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС; в 1945 г. - с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.- Як-ЗП (пушечный) - с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Березина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых действиях не участвовали в связи с окончанием второй мировой войны.

Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истребителей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3. Французские летчики полка "Нормандия-Неман" из предложенных им истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190 и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3.

Як-3 - ВК-107А 1944 г. Мощность двигателя - 1500 л. с. на высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один-два пулемета УБС или же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полетная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок - 11 800 м, время набора высоты 5000 м - 3,9 мин, время виража - 17-18 с. Эти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации из-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-107А по госиспытаниям: "По максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей". Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и истребитель Фокке-Вульф Fw 190A-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца войны.

Як-3 - ВК-108 - модификация под еще более форсированный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструкция - как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов). Полетная масса - 2896 кг, на испытаниях - 2830 кг за счет уменьшения запаса топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г., выпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены В. Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены еще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала 745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м — 3,5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей для советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).

Як-3РД (Як-ЗР) - экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ) В. П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему - по трубкам из баков под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ. Испытывал В. Л. Расторгуев.Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) увеличение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закончившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1-во второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту, а в третий раз - 16 августа 1946 г. по невыясненной причине самолет потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб.

Як-3У - АШ-82ФН - вариант со звездообразным двигателем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу войны уже не был нужен и в серии не строился.

Як-3УТИ (Як-УТИ) — учебно-тренировочный вариант, двухместный, с двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.Обшивка верха и низа фюзеляжа - фанера, борта - полотно. Шасси и оперение - с небольшими отклонениями от серийного. Управление двойное. Винт - ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса была всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции стала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50—100 кг бомб на двух держателях БИ-42. Скорость - до 478 км/ч на высоте 2250 м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11. История развития истребителей Як на 1939-1945 гг. дает впечатляющую картину большой последовательной работы по их совершенствованию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры - также, конструкция - смешанная, с постоянными улучшениями, часто мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения в аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и вносить улучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при возраставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увеличении дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы оставалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже значительно снижена.

Летные показатели росли неуклонно, а некоторые - даже высокими темпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м для Як-1 до 950-1350 м для Як-9 и до 1200-1500 м для Як-3. Скорость на высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м снизилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время виража не увеличивалось.Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих калибров. А полетная масса при этом менялась очень мало.Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонтировались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.

Истребитель ЯК-7

Як-7УТИ (И-26УТИ, УТИ-26, № 27) - двухместный вариант с двойным управлением для целей учебно-тренировочных, вывозныx и транспортных при перебазировании авиачастей. Самолет имел две кабины - ученика и инструктора. Самолет вышел на испытания почти сразу после И-26 - в середине 1940 году. Он успешно прошел госиспытания, выпускался серийно под обозначением Як-7УТИ и широко использовался как учебно-тренировочный истребитель.
Скорость на госиспытаниях - 586 км/ч при массе 2750 кг.

Як-7 - первоначальный вариант истребителя на базе серийного Мк-7УТИ с двигателем М-105П в 1050 л. с. создан в конце 1941 году. Вооружение - как на Як-1: одна пушка ШВАК (130 снарядов) и два синхронных пулемета ШKAC (1000 патронов). Размеры и контуры те же, что и у Як-7УТИ. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 был еще оставшийся от второй кабины Як-7УТИ отсек, закрывавшийся крышкой, который можно было использовать для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей или же для установки дополнительного бензобака в 100 л. Полетная масса по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 185 кг.

Як-7А - улучшенный вариант Як-7 М-105ПА и тем же вооружением. Под крылом можно было в перегрузку подвешивать шесть реактивных снарядов РС-82 или бомбы по 100 кг. Самолет был создан в начале 1942 года, быстро прошел летные испытания и затем строился серийно.

Як-7А вид сбоку и спереди

Як-7А вид сверху

Як-7Б - по схеме аналогичный предыдущему, но с заменой пулеметов ШКАС на УБС, с более богатым оборудованием и с рядом конструктивных улучшений. Была установлена приемо-передающая станция РСИ-4 с мачтой и двухлучевой антенной. На варианте Як-7Б для ПВО имелись также радиополукомпас РПК-10, посадочная фара и электросветовая сигнализация убранного положения шасси. Полетная масса увеличилась по сравнению с Як-7А на 95 кг и достигла 3030 кг. Однако благодаря уборке в полете хвостового колеса, улучшению обводов капота и туннелей радиаторов, а также внутренней герметизации фюзеляжа удалось снизить сопротивление самолета в такой мере, что скорость не уменьшилась. Як-7Б был выпущен первоначально с двигателем М-105ПА, но в середине 1942 года. на нем был установлен более мощный М-105ПФ в 1180 л.с., благодаря чему летные данные улучшились.

Як-7Б вид сбоку

Конструкция Як-7Б смешанная: крыло деревянное с фанерной обшивкой, оклеенной полотном; каркас фюзеляжа ферменный сварной из хромансилевых труб, обшивка передней части фанерная, задней - полотняная; капоты, обтекатели, щитки и зализы - дуралюминовые; рули и элероны - дуралюминовые с полотном. Площадь крыла - 17,15 м2, размах - 10,0 м, длина самолета - 8,475 м, высота - 2,5 м; запас топлива - 305 кг. Окраска Як-7Б камуфляжная, зеленая с черным; снизу - бледно-голубая.

В отчете о госиспытаниях Як-7Б отмечалось: "По сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным. В отличие от некоторых других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, самолет Як-7Б за время нахождения в серийном производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецоборудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополукомпас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных данных благодаря умелому подходу и систематической работе ОКБ по улучшению летных данных серийных самолетов. Самолет Як-7Б после замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня вполне соответствует запросим фронта и может быть более эффективно использован как по воздушным, так и по наземным целям". Летные данные Як-7Б практически одинаковые с Як-1: скорость -593 км/ч на высоте 3650 м, потолок - 10 000 м, дальность полета - 820 км. Як-7Б выпускался серийно в 1942-1944 годах.

Технические данные Як-7Б

Экипаж................................................. 1 чел.
Максимальная взлетная масса............ З010 кг
Размеры:
длина х размах крыла........................... 8,48 х 10,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность...................... 1 (М-105ПФ) х 1180 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 3860 м................................. 588 км/ч
Скороподъемность (средняя)............... 14,4 м/с
Практический потолок........................ 9900 м
Дальность полета................................. 820 км
Вооружение.......................................... 1 х 20-мм пушка ШВАК,
2 х 12,7-мм пулемета ВС
Максимальная бомбовая нагрузка...... 200 кг бомб или 6 РС-82

Як-7Б с герметической кабиной А. Я. Щербакова. Был опытный экземпляр, с успехом прошедший испытания, но не бывший в серии, поскольку в нем не было необходимости.
В марте-декабре 1944 г. на Як-7Б испытывались два ПВРД И. А. Меркулова ДМ-4с (ДМ - "дополнительный мотор"). Летал С. Н. Анохин. При неработающих ПВРД скорость снижалась с 494 до 460 км/ч. Включение ПВРД увеличивало скорость до 513 км/ч.

Як-7В (вывозной) - как Як-7УТИ, но с неубирающимся шасси и без вооружения. Был в серии с 1942 г.

Як-7ПД с М-105ПД в 1160 л.с. - продолжение работ по созданию высотного истребителя-перехватчика, начатых на Як-5 (И-28). Работа не дала результатов из-за недоведенности двигателя.

Як-7-37 - модификация Як-7Б с более мощным вооружением: пушка Ш-37 калибра 37 мм Шпитального и два синхронных пулемета УБС. Самолет строился небольшой серией в 1942 г., принимал участие в боевых действиях, хорошо проявил себя против бомбардировщиков противника.

Як-7Р (реактивный) с двумя ПВРД конструкции И. А. Меркулова и одним ЖРД конструкции Л. С. Душкина. Работы проводились в 1942 г. ЖРД предназначался для кратковременного увеличения скорости полета. Проект не был реализован из-за отсутствия в то время надежно работающих реактивных двигателей.

Як-7-М-82 - вариант с звездообрахным двигателем. Выпущен был еще в 1941 году., но интереса к себе не вызвал, так как подобная идея уже осуществлялась в самолете ЛаГГ. Не было смысла нарушать производство истребителей Як с рядным двигателем М-105.

Як-7ДИ (дальний истребитель) - модификация Як-7Б с существенным улучшением конструкции крыла, в котором деревянные лонжероны (с очень толстыми полками в корне) были заменены дуралюминовыми с полками-таврами и листовой стенкой. Это дало большой выигрыш объема для бензобака в крыле. Остальной набор крыла - нервюры и стрингеры - остался деревянным, а обшивка - фанерной с оклейкой полотном. Масса лонжеронов крыла значительно уменьшилась. Все вместе позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета. Фонарь кабины был, как у советского истребителя Як-1, с пониженным гаргротом. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС.Опытный экземпляр Як-7ДИ прошел испытания при полетной массе 3035 кг (масса пустого - 2360 кг), показал скорость 505 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3800 м и дальность полета 1310 км. Он был принят к серийной постройке, и серийные самолеты стали называться Як-9.Можно привести некоторые цифры о массе частей самолета Як-7 с деревянным крылом: фюзеляж - 236 кг, крыло - 560 кг, хвостовое оперение - 70 кг. Таким образом, при площади крыла 17,15 м2 удельная масса его была 32,6 кг/м2; при металлических лонжеронах она стала около 28 кг/м2.

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"

kryt59 — Mon, 25 Nov 2013 12:15:48 GMT

Авиация СССР второй мировой войны

Бомбардировщики	Истребители
Штурмовики	Учебные и тренировочоные
Самолёт-разведчик	Гидросамолёты
Транспортные и планёры	Прототипы

Истребитель МиГ-3

Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них - ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне.

Истребитель МиГ-3: История создания

Во второй половине 1930-х годов в жизни "короля истребителей" Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея - разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно - ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.

Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография "кликабельна"

Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа.

Полет советского истребителя Миг-3, изображение "кликабельно"

Тем временем в связи с "потеплением" советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.

Фотография модели истребителя Второй мировой войны - Миг-3.
Нажмите на картинку, для ее увеличения

Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.

Атакуют истребители ВВС РККА Миг-3,
нажмите на изображение, для его увеличения

Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.

Модель советского высотного истребителя Миг-3,
нажмите на фотографию, для ее увеличения

Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов.

С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3

Сложно сказать, по какой причине у Поликарпова отобрали его "детище". Возможно, начальство хотело, чтобы он полностью сосредоточился на доводке И-180, которая слишком затянулась, а может быть, сыграло роль и то, что авиаинженер Артем Иванович Микоян был родным братом влиятельного сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна.

В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире.

И-200
МиГ-1
МиГ-3

Модель	И-200
Экипаж, человек	1
Длина, метров	8,15
Высота, метров	3,32
Размах крыла, метров	10,2
Площадь крыла, м²	17,44
Масса пустого, кг	2475
Максимальная взлетная, кг	2968
Скорость макс. у земли, км/ч	508
Макс.скорость,км/ч на высоте, км	657/7,0
Время набора высоты, м/мин	5000 за 5,1
Практический потолок, м	12000
Практическая дальность, км	580
Вооружение пулеметы, мм	2x7,62 и 1x12,7
Вооружение пушки, мм	отсутствуют

Истребитель ЯК-1

Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 году. Надо было дать истребители, скорости которых, по крайней мере, на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя тем самым достижения любых зарубежных истребителей. Объективные возможности для этого были. Уже имелись мощные двигатели, например М-105.

И-26

И-26 - первый опытный истребитель А. С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.
Схема - одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 л. с. (первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная.
Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части - полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30', деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль "Кларк-YH" с относительной толщиной от 14 до 10 % (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралю-миновые.

Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШKAC (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета - 2 ч 35 мин. Первый полет на И-26 Ю. И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 года. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г. до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г. ему было дано название Як-1.

ЯК-1

Як-1 - воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с. с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная - 2847 кг, т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража - 19 с). Потолок - 10 000 м.

В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей. Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б - модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 — модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре.
Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940—1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Як-1М

Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре № 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года.
По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража - 17 с, дальность - до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: "Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях". Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

Gaysma

Бомбардировщик Пе-8

Рождение.

Бомбардировщик Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 - Боевое применение

Серийное производство

Практическое и боевое использование

Пикирующий бомбардировщик Ар-2

Появление СБ-РК

Основные отличия самолетов СБ-РК от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии и его конструктивные особенности.

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Появление скоростного бомбардировщика

Другие направления и параллельные проекты

Бомбардировщик Як-2

Советский легкий бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)

О создании бомбардировщиков Як-2(4)

Боевое применение самолетов

Бомбардировщики СССР Второй мировой войны.

Легкий бомбардировщик-штурмовик Су-4

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"3

Краткое техническое описание истребителя Ла-5

Техническое описание

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"2

Контрольная работа "Самолёты второй мировой"

Истребитель МиГ-3: История создания

И-26

ЯК-1

ЯК-1б

Як-1М

Основные отличия самолетов СБ-РК
от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии
и его конструктивные особенности.