Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета — сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 — первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая — с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м², поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м².

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров — АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления — обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая — 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.

Бригада № 5 А.А .Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 "Максим Горький", подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза" показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы "Гамильтон" и убираемые в полете лыжи.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
"Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик".
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".

Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
"Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях".

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС
Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично	Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Двигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.

Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну — третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Другие направления и параллельные проекты

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины — это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две - модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант — с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера — дальнейшего развития не получил. Второй вариант — по типу капота NACA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) — во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.

Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту "Родина", на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.